"Voglio qualcosa di nuovo",  chiese Enzo Ferrari a John Barnard, quando giunse a Maranello nel 1986, dopo averlo strappato alla rivale McLaren. Per quello che era allora considerato il più geniale progettista della F1 fu un invito esaltante e raccolse la sfida mettendosi al lavoro.

Negli archivi della Ferrari ritrovò un vecchio brevetto della Ferrari, un cambio semiautomatico elettroidraulico, azionato da due pulsanti disposti sul volante. Realizzato in collaborazione con la Bendix su progetto di Forghieri. Nel 1979 questo congegno venne montato su una Ferrari 312 T3 evoluta, con la prospettiva di utilizzarlo sulla futura T4. Il sistema pesava solo 2 kg più del cambio meccanico e diede subito risultati soddisfacenti. Enzo Ferrari raccontò che l'idea per quella soluzione gli era venuta durante la guerra, quando costruiva macchine utensili.

I giornalisti presenti a quei primi test, avvertirono subito la grande rapidità delle scalate, con tempi paragonabili a quelli della "raffica di un motorino per macchina fotografica".

Villeneuve fu l'ultimo a occuparsi  della sua sperimentazione ma non lo gradì, trovandolo  poco pratico e ingombrante   Disse con franchezza a Forghieri che avrebbe dato parere negativo a Enzo Ferrari sull'opportunità di proseguirne lo sviluppo. Se ne riparlò qualche mese più tardi per la T5 del 1980, per la quale si pensava di utilizzare un cambio a 6 marce ma tutto venne poi archiviato.

Alla fine degli anni ottanta il panorama tecnologico era però cambiato e gli ultimi progressi nel campo dell'elettronica consentivano di mettere a punto un sistema molto più pratico ed efficiente.

Da questi primi intensi studi nacque la 639, una vettura laboratorio che consentì di preparare la strada alla 640, la prima vettura della storia che porterà  in gara un cambio elettronico.

sopra - una storica e rara immagine. Tra la neve del Gennaio 1979, il collaudatore Giorgio Enrico conduce a Fiorano i primi test del nuovo "telecambio" elettroidraulico montato su una T3 modificata, utilizzata per studiare le nuove soluzioni della futura T4

sotto - Superata la prima fase di sperimentazione, sempre a Fiorano,  nel febbraio del 1979 tocca a Scheckter provare il nuovo cambio sulla T3 "laboratorio" Il futuro campione del mondo tenne un ritmo promettente con cambiate rapidissime.  In seguito però Villeneuve boccerà questa innovativa soluzione

A destra ecco uno schema semplificato  di quel primo cambio elettroidraulico.

Il sistema è comandato da una centralina elettronica posizionato sotto il sedile del pilota, il gruppo idraulico in pressione è invece posto sul cambio.

Gli impulsi azionano le elettrovalvole con tempi di reazione dell'ordine dei 5 millesimi di secondo. Il comando idraulico è costituito da un impianto ad alta pressione. La pressione dell'olio viene mantenuta costante da un polmone di sicurezza e da una valvola bye pass. La pompa viene azionata dal motore stesso. Il cambio era di tipo tradizionale a 5 rapporti, con tre aste per le forcelle, azionate, tramite un leveraggio, da un desmodromico.

Tenendo premuto il pulsante per scalare, la vettura restava in folle.

Il principale problema da risolvere fu quello del calore generato da  questo sistema. Per controllare l' emulsione dell'olio una parte del congegno era  visibile dall'esterno grazie a  una parete in vetro.

sopra - la F.1 87 sperimentale con il cambio automatico condotta da  Michele Alboreto, che vediamo a destra durante una sosta di verifica

sinistra - Sempre nell'ottobre 1987, spetta al collaudatore Dario Benuzzi condurre i test del cambio automatico, allestito sulla F1 87. Si notano le ingombranti apparecchiature elettroniche poste dietro il roll bar.