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Introduzione |
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A
volte per chi si occupa di modellismo e diorami, ricostruire
una determinata scena storica, porta a ricerche iconografiche
che nemmeno si può immaginare quando si progetta la scena
da ricostruire in scala. E’ successo anche per questo
piccolo, forse insignificante diorama in scala 1/20 che riproduce
di per se, forse una scena come tante in Formula Uno: una macchina,
un pilota che sta scendendo da essa, gli uomini del team che
gli si stringono attorno per capire cosa è successo.
Insignificante dicevo, se quella vettura non fosse una Ferrari,
se quel pilota non si chiamasse Niki Lauda, se quel Gran Premio
non fosse quello corso al Mont Fuji il 24 ottobre 1976, che
vide un sicuro Campionato Mondiale Conduttori ad appannaggio
di Lauda, consegnato per un solo punto al rivale James Hunt
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Descrivere
i fatti che portarono Niki Lauda al ritiro del Fuji non è
cosa semplice, in quanto tutta la vicenda è costellata
da aneddoti, fatti e problematiche, a volte partite da molto
lontano e non dalla pista stessa. In questa pagina si è
cercato di raccogliere i fatti così come sono stati descritti
da Autosprint, dallo stesso Lauda, da Enzo Ferrari e dai piloti
che hanno vissuto la gara di quel 24 ottobre1976, suddividendoli
per sezioni o argomenti che partono dalla vittoria di James
Hunt al Glen, passando poi dalle controversie di regolamento
nella stagione ’76 tra RAC, CSI e CSAI, continuando con
una visione tecnica della T2, per approdare in fine alla gara
vera e propria e al ritiro dell’alfiere della Ferrari
in quel diluvio domenicale. Il tutto per cercare di capire dopo
anni di distanza, cosa portò Lauda a quella decisione
di ritirarsi e consegnare su di un piatto d’argento il
titolo piloti a James Hunt. |
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Niki
Lauda e James Hunt, "una poltrona per due"
al
Fuji
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Ovviamente
la ricerca è stata condotta in precedenza da molti altri
storici dell’automobilismo, ma cercherò di portare
anch’io la mia versione. L’ausilio fondamentale
di Autosprint, annata 1976, del libro di Niki Lauda “I
miei anni con Ferrari” e con vari articoli tratti da internet,
più o meno rispondenti a verità storica, hanno
permesso questa ricostruzione dei fatti accaduti. Il diorama
in scala 1/20, evidenzia la “scena finale”, forse
il dramma di un pilota che ha fagogitato per un anno problemi,
pressioni, un incidente catastrofico, un ritorno in pista all’ombra
di un altro pilota, assunto per sostituirlo in quanto la sua
ripresa nei gran premi, se mai ci fosse stata, sarebbe avvenuta
non prima delle ultime gare. E invece no, Niki Lauda era schierato
al Gran Premio d’Italia a Monza e questa la dice lunga
sull’uomo e sul pilota, criticato da molti per “avere
avuto paura”. |
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Il
tragico incidente del Neurburgring del 1° agosto 1976
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Da
Watkins Glen al Mont Fuji– Il perché di un presagio |
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Dopo
la gara americana di Watkins Glen che ha visto vincitore James
Hunt e al terzo posto Niki Lauda a 1’03”806, la
situazione in previsione del Gran Premio del Giappone al Fuji
si fa sempre più pesante per la Ferrari. Ora sotto accusa
è la vettura progettata da Forghieri che non convince
più gli addetti ai lavori e i tanti tifosi del Cavallino
rampante. Mancano due sole settimane al GP giapponese e Autosprint
Franco Lini in “domenica sprint”,
arriva a porsi una domanda cruciale: “riuscirà
Niki Lauda a contenere l’assalto di Hunt?”
Continua Lini:” Se dovessimo soltanto basarci su quanto
le ultime gare ci hanno mostrato, su quello che la valutazione
e la osservazione dei contendenti nelle loro prestazioni più
recenti ci hanno mostrato, dovremmo giungere alla conclusione
che Lauda non riuscirà a ribattere l’assalto dell’inglese
ed è una conclusione malinconica”. |
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Niki
Lauda impegnato a Watkins Glen nel Pgran Premio USA Est, vinto
da Hunt (foto Autosprint)
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Aggiunge
Franco Lini:” Ancora si è visto che qui al
Glen, Lauda è probabilmente tornato ad essere se stesso,
poiché abbiamo avuto l’impressione che si sia impegnato
al massimo delle sue qualità. Però non è
bastato, ed anche nella fase iniziale della gara, quando ha
tentato di riaccodarsi ai primi due, non è stato irresistibile
come quando aveva la macchina decisamente superiore”
(omissis). Lini descrive poi una T2 poco guidabile, dichiarandola
“ceduta” già dal Canada. Ma cosa
è realmente successo alla T2? Continua Lini:<
”
A questo proposito occorre ricordare come siano state le
cattive regolazioni (almeno un intempestivo tentativo di modificare
gli ammortizzatori) a privare Clay Regazzoni dell’unica
possibilità di diventare campione del mondo, proprio
su questa pista. La cosa fece a suo tempo parecchio rumore,
con anche una presa di posizione della fabbrica degli ammortizzatori,
chiamata in causa senza colpa”. Lini sembra predire il
futuro e aggiunge:” Se invece il Canada e adesso Watkins
Glen saranno stati lo specchio di una situazione tecnica più
profonda, James Hunt riuscirà a conquistare il titolo
che comunque ha dimostrato di meritare, al di la delle polemiche,
dei cavilli, dei reclami e contro reclami”.(omissis) |
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Niki
Lauda precede Jocken Mass al Glen (foto Autosprint)
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FIA,
RACI, CSI e CSAI – Il "caos" in pista e fuori
pista |
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Apriamo
adesso una piccola parentesi sulle guerre intestine che stanno
divorando la Formula Uno, guerre che hanno caratterizzato tutto
l’anno 1976.
Da Londra David Hodges (scrittore e giornalista
sportivo) scrive nelle pagine di Autosprint n°41 del 12-19
ottobre 1976, e cerca di spiegare cosa é successo nei
precedenti gran premi di avvicinamento al Fuji, diciamo “dalla
parte inglese” della barricata. Hodges inizia il suo articolo
affermando che stampa e TV italiana, passino informazioni alla
gente comune e ai tifosi Ferrari, solo in misura di quanto gli
stessi vogliano sentirsi dire.
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Scrive
Hodges:..(omissis)..."Quindi ecco per quanto noi in
Inghilterra possiamo valutare la situazione, l’assurda
fantasia romanzesca sul carburante ad alcool, l’eliminazione
del GP d’Austria e così via”
e continua “Il campionato del mondo di quest’anno
sarà sempre un po’ falso; non sarà accompagnato
da onore o gloria, se non sarà vinto come ancora promette
Hunt pulitamente in circuito”. Insomma, parole non
proprio tenere verso la gestione di questo campionato. Gli inglesi
sono convinti che dopo la decisione del 24 settembre sul GP
di Spagna e d’Inghilterra, fosse finita questa oscura
fase della stagione 1976. “Ovviamente non sarà
così, aggiunge Hodges,"…se sarà
dato seguito al telex del 23 settembre del RAC alla CSI per
quanto riguarda il GP d’Italia” |
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Niki
Lauda |
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Tutta
la cronaca di David Hodges descrive ricorsi e contro ricorsi
per i gran premi di Spagna, Inghilterra, Austria e Italia con
dovizia di particolari su benzine all’alcool, raggiri
del regolamento sportivo commessi da McLaren e Ferrari, arrivando
a scomodare organismi come appunto il RAC britannico, la CSAI
e il CSI, fino al punto di concludere la sua requisitoria più
che un articolo, “Il modo in cui gli italiani hanno
oppresso i teams McLaren e Penske la mattina del GP d’Italia,
non manca di incredibile” e conclude: “Potete
dimenticare lo sport, lo sport non c’è più”.
Questo era il clima che si respirava all’alba del Gran
Premio del Giappone e che i piloti stessi somatizzavano in ogni
gran premio. Ma cos’è successo e quali ripercussioni
hanno avuto queste sentenze nel mondo della Formula Uno? In
poche parole la FIA rifiuta l’appello fatto dal R.A.C.
britannico e conferma il distacco di tre punti che divide Lauda
da Hunt. Autosprint descrive così l’evento: “Parigi
– Il Royal Automobil Club di Gran Bretagna non l’ha
spuntata. Aveva fatto ricorso contro la validità del
Gran Premio d’Italia, prendendo a spunto (polemico) la
nota faccenda dell’analisi dei carburanti (che aveva portato
ad una penalizzazione di Hunt e Watson) ed anche quella della
esposizione della bandiera di preannuncio di fine corsa per
la pioggia. Il ricorso doveva essere discusso ed eventualmente
essere trasmesso al Tribunale d’Appello della FIA, nella
riunione del Bureau della CSI, che è avvenuta il 12 ottobre
a Parigi (quindi solo 12 giorni prima del GP del Giappone n.d.a.).
– (omissis)..”Cosicché, mentre era in
corso la riunione del Bureau, il RAC ha annunciato che ritirava
il ricorso, il che ha dato alla CSI l’occasione di dichiarare
omologato il risultato del Gran Premio d’Italia”.
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Ferrari
312 T2, vettura Campione del Mondo Costruttori |
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Passiamo
ad analizzare i problemi che hanno accompagnato la Ferrari 312
T2 per tutto il 1976, per capire meglio fin dove l’uomo
e fin dove la macchina hanno avuto dei limiti. Da mettere in
evidenza che la T2 quell’anno vinse la Coppa Costruttori
dopo la gara di Watkins Glen. La
T.2 ha il problema di materiale “stanco” specialmente
dopo le due gare oltre oceano e in Ferrari lo sanno Il Fuji
ha caratteristiche come il circuito svedese di Anderstorp, notoriamente
contrario alla Ferrari. Anche Clay Regazzoni,
ormai ex-ferrarista afferma che la sua T2 “…dal
26° giro in poi la mia macchina era diventata difficile
da guidare per un accentuato sovrasterzo e lo stesso è
capitato a Lauda”.
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Presentazione
a Fiorano nel dicembre 1975 della 312 T2 |
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Clay
non risparmia nemmeno l’assetto della sua vettura e afferma
che Lauda “ha sbagliato tutto” in quanto è
stata sua la responsabilità degli assetti al Glen.
Cosa era capitato alla T2 dopo il vantaggio iniziale? Come mai
adesso la rossa vettura di Maranello soffre di inferiorità
rispetto alle monoposto inglesi? “L’Ing.
del lunedì” al secolo l’ing. Mauro
Coppini, dalle colonne di Autosprint n° 42 (19-26
ottobre1976) cerca di spiegare come mai la T2 adesso soffre
di inferiorità e lo fa facendo un’analisi tecnica
molto ben descritta. Scrive: “Per tentare di dare
un ordine compiuto a questa indagine, occupiamoci separatamente
dei due principali protagonisti del <<caso Ferrari>>,
Lauda e la T2, trascurando altre presenze marginali”.
Adesso i teams inglesi, Tyrrell, McLaren, Lotus e March, sembrano
in grado di stare davanti alla T2 e Coppini si chiede se è
solo frutto della pausa forzata nello sviluppo dopo il Nuerburgring
o c’è qualcosa di più? E come mai i tecnici
inglesi sono riusciti a condurre a termine messe a punto delle
vetture a stagione ormai iniziata e quelli Ferrari no?
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Niki
con la 312 T2 |
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Continua
Mauro Coppini: “La monoposto italiane è certo
la più recente, l’unica – ed i responsabili
di Maranello se ne sono sempre fatto un vanto, anche al di là
della realtà delle cose – costruita su misura per
i regolamenti edizione <<’76>>. La tecnologia
Fiat consentiva l’operazione. Per gli altri costruttori
l’unica strada aperta era quella dell’adeguamento
delle loro monoposto. Un adeguamento condotto per tentativi,
nel corso della stagione. Non c’era tempo per modificare
preventivamente le macchine, non c’erano abbastanza soldi,
soprattutto.”…(omissis) “La vettura
italiana poteva permettersi il lusso di prepararsi in anticipo,
c’era la Fiat alle spalle, pronta ad accollarsi ogni onere.(omissis)…”Tanti
soldi a disposizione, tanti mezzi, l’accesso a tecnologie
così sofisticate, hanno convinto i tecnici della possibilità
di ricercare soluzioni ideali, rifiutando qualsiasi compromesso.
La T2 doveva essere l’”arma totale” definitiva,
in grado di stroncare qualsiasi opposizione. L’obiettivo
(ed i risultati ottenuti nella prima parte della stagione lo
hanno dimostrato)”. |
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Ferrari
312 T2 versione 1976 |
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Coppini
prosegue poi la sua analisi della vettura fino ad arrivare alla
seconda componente della vittoria: il pilota. Secondo Coppini
il processo di osmosi deve essere totale, altrimenti resta difficile,
la dove ci fossero problemi, definire se la colpa è dell’uno
o dell’altra. Si chiede anche nel suo articolo perché
Lauda è definito “computer” e prosegue: ”Non
certo per gli atteggiamenti esteriori, ma proprio per le capacità
di non dare <<nulla di suo>> alla macchina. L’Ing.
Coppini termina il suo articolo dopo una visione a 360°
sulla monoposto: “…(omissis)..”E
poi, ancora una volta, c’è l’omaggio alla
tradizione a vincolare l’opera dei tecnici. Venerdì
scorso (vedi data), Lauda tornato
in tutta fretta dagli Stati Uniti, ha provato la 312 a Fiorano.
Manca l’aderenza sul treno posteriore, qualcuno guardando
il cambio ha ipotizzato un ritorno alle origini. <<Ma
come ce la caveremo con le sigle?>> ha osservato un altro.
Per una <<T>> si può perdere un campionato”.
Non ci furono parole più profetiche. |
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Fuji
International Speedway (foto Autosprint) |
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24
ottobre 1976 - Gran Premio del Giappone - Fujiama
Pioggia, pioggia e ancora pioggia. Si corre, non si corre, aspettiamo,
no, partiamo ugualmente. Alla fine la partenza viene posticipata
in attesa che il cielo plachi la sua ira sul Gran Premio del
Giappone, ma nulla da fare….piove, piove, piove!
Inizialmente si vuole annullare il Gran Premio che tra le altre
cose vede il debutto in Asia di un GP di Formula Uno, ma poi
Bernie Ecclestone concorde con la Direzione Gara, propone un
rinvio di 2 ore in attesa di miglioramenti climatici. Media
e tv aspettano con ansia questa partenza in quanto si assegna
il titolo di Campione del Mondo Piloti, edizione 1976. Si pensa
anche ad un dimezzamento della gara, ma alla fine il gran premio
si svolge integralmente.
E continua a piovere!
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Niki
Lauda al Fuji |
Una
bella immagine di James Hunt |
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Niki
guida il mondiale piloti con tre punti di vantaggio su Hunt
(68 a 65 punti), mentre la Ferrari si è aggiudicata il
Campionato Costruttori proprio con l’ultima gara del Glen.
Questo dimostra con quale grinta, malgrado i quattro gran premi
senza punti: Francia (rit), Germania (inc), Austria (n.p) e
Olanda (n.p) contraddistingue il pilota “computer”
come da più parti viene definito, che fino a quel 24
ottobre aveva vinto in Brasile, Sud Africa, Belgio, Monaco e
Gran Bretagna, classificandosi 2° in USA (ovest) e Spagna,
3° USA (Est) il famoso Glen, 4° al Gran Premio d’Italia
e 6° nel GP del Canada. L’inglese a sua volta ha nel
suo palmarès 6 vittorie (Spagna, Francia, Germania, Olanda,
Canada e Usa Est), un 2° posto in Sua Africa, un 4°
posto in Austria, un 5° posto in Svezia, totalizzando 5
ritiri e una squalifica (Gran Bretagna). Viene
instituita una commissione formata da piloti di cui fanno parte
Lauda, Hunt, Jarier, Fittipaldi e Pace che si dichiara fermamente
contraria all'effettuazione della gara, ma alcuni piloti, Hans
Stuck, Vittorio Brambilla e i piloti giapponesi (ovviamente),
si schierano con un imperativo si al gran premio.
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Sono
le 13:30 ora di Tokyo, orario stabilita per la partenza, ma
la pista viene testata solo da alcune monoposto con dei giri
“di assaggio”, per capire la tenuta delle vetture
in pista. Tocca a Tom Price con la Shadow, studiare il tracciato
e riferire eventuali problemi, test che porta lo stesso Tom
Price ad esprimere giudizio negativo per un eventuale via alla
gara. Qualcuno parla di rinvio al giorno seguente, altri di
annullamento. Si ventila l’ipotesi di fare disputare la
gara sulla metà dei giri complessivi se nuovi eventi
atmosferici non varieranno in maniera favorevole le condizioni
della pista, finché alle 15.09
viene dato il via. |
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Niki
Lauda poco prima del ritiro al Fuji
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James
Hunt parte come un fulmine. A ruota ci sono Watson, Andretti,
Scheckter, Brambilla e Regazzoni. Niki Lauda è staccato
subito con 10 secondi da Hunt. Il primo giro si conclude con
un trenino di auto che si seguono come ombre nella visibilità
quasi inesistente. Al 2° giro la rossa 312 T2 n°1 di
Niki rientra ai box Ferrari lasciando nello stupore generale
tutto lo staff, Forghieri in testa. Con calma Lauda scende dalla
sua monoposto e “Furia” gli si fa subito incontro.
“Che succede, hai problemi, qualcosa non funziona
a dovere?” “Mi ritiro,
tutto qua, ho paura di correre sotto questo diluvio e in queste
condizioni”….Forghieri subito propone
a Lauda una dichiarazione per la stampa: “diamo la
colpa alla centralina elettronica e tutto si risolve”
(la Magneti Marelli al diffondersi dell’idea di Forghieri
smentirà seccamente). Lauda ferma subito Forghieri con
un “No, dirò che ho avuto paura!”
A favore di Niki Lauda si schiera Daniele Audetto, direttore
sportivo della Ferrari (che nel dopo-Fuji verrà sostituito
da Roberto Nosetto – leggasi siluramento) che, non sa
più che pesci pigliare in previsione di un rapporto a
Ferrari, vede un Lauda tranquillo, sicuro che Hunt non avrebbe
continuato la gara e di conseguenza lui sarebbe così
divenuto campione del mondo. Le cose vanno però in modo
diverso. Lauda parte immediatamente con Marlene verso l’aeroporto,
apparentemente scaricato psicologicamente dal fatto appena avvenuto
e con il pensiero di cosa dirà a Enzo Ferrari.
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Immagini
dal Gran Premio del
Giappone (foto Autosprint) |
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Il
ritiro di Niki costò alla Ferrari una sicura vittoria
del Campionato del Mondo Conduttori e venne definito da più
parti come "il coraggio di avere paura". La versione
consegnata ai media dice che Lauda aveva paura e rientrò
ai box dopo 2 giri, con la certezza di un ritiro. Il Nuerburgring
era ancora nella sua mente e probabilmente non aveva ancora
rimosso quel disturbo post-traumatico che il Ring gli aveva
lasciato impresso e non ultima cosa, pioveva a dirotto e la
pista non era certamente adatta ad un gran premio di Formula
Uno. L'incidente gli aveva provocato danni fisici non indifferenti,
con una parte del viso bruciata, il danneggiamento di una palpebra
dell'occhio che ne comprometteva la normale visualità.
Lauda ed Hunt si giocarono il tutto per tutto in quella corsa,
contando anche sull'aiuto dei "gregari", che per la
Ferrari e per Lauda forse non avvenne nel miglior modo, anche
perché nel finale di gara Regazzoni non poté ostacolare
più di tanto la rimonta di Hunt, avendo problemi di pneumatici.
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James Hunt al Fuji (foto
Autosprint)
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Esiste
una versione dei fatti che narra di un accordo prima del via
tra i piloti, accordo che prevedeva due o tre giri e poi ritiro
dalla gara (venne alla luce molti anni dopo). Ma non tutti lo
rispettarono, specialmente le squadre inglesi coalizzate per
far vincere Hunt. In questo preciso momento a James basta anche
un 4° posto e il campionato del mondo piloti è suo,
avendo gli stessi punti di Lauda, ma avrebbe vinto per differenza
di vittorie 6 a 5. Tutto questo sempre che la gara non fosse
dichiarata conclusa al 37° giro o prima ancora, attribuendo
la metà dei punti previsti. Finalmente finisce di piovere
e la gara deve continuare fino all’ultimo giro, tagliando
fuori di fatto i ritirati “per abbandono”. James
Hunt è davanti a Depailler, seguito da Andretti, Jochen
Mass, Alan Jones e Gunnar Nilsson. |
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Immagini
dal Gran Premio del Giappone (foto
Autosprint) |
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Gli
pneumatici di James Hunt cominciano ad abbandonarlo e deve per
forza di cose rallentare il ritmo gara. Andretti passa in testa
alla gara. Hunt a pochi giri dal termine fora anche lui e rientra
per il cambio gomme, ma non sa ancora di essere campione del
mondo in quanto dai box faticano a capire la situazione del
momento. A farne le spese della sfuriata di Hunt ovviamente
è Teddy Mayer. Riparte Hunt, ora si trova in quinta posizione,
deve correre e piazzarsi almeno terzo e così infila prima
Alan Jones e poi Clay Regazzoni che non gli oppone troppa resistenza,
avendo anche lui problemi di gomme, creando poi una coda di
polemiche tra il pilota austriaco e lo svizzero. Ora Hunt è
terzo e questo gli basta per essere Campione del Mondo.
La vittoria va a Mario Andretti su Lotus Ford, mentre James
Hunt finisce la gara a un giro dal vincitore, divenendo così
campione del mondo di F1-1976. Per la cronaca, gli unici piloti
che abbandonarono la gara vinta da Andretti in seguito alle
avverse condizioni della pista furono: Lauda, Pace, Fittipaldi.
e Perkins.
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Mario
Andretti vincitore del Gran Premio del Giappone (foto Autosprint) |
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Lauda
descrive i fatti del ritiro - (I miei anni con Ferrari) |
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Niki
Lauda nel suo libro:"I miei anni con Ferrari" - Editoriale
Olimpia - 1979, descrive in maniera singolare e univoca quello
che avvenne realmente quel giorno.
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"
Pioggia, pioggia, pioggia. Le prime prove vengono effettuate
solo per accertare l'agibilità della pista. Io torno
subito al box perché sarebbe una pazzia correre in queste
condizioni. Tutti i piloti, fuorché tre, si pronunciano
contro la partenza. Si parla, si discute, si litiga, c'è
un continuo tiremmolla tra i commissari, i direttori sportivi
ed i piloti. Alle seconde prove, pochi partecipano, io no. E'
una pura follia voler correre con tanta acqua sulla pista: perdi
ogni senso dell'orientamento perché non puoi vedere altro
che acqua.; c'è il pericolo dell'acqua-planning. Non
sei più in grado di controllare la macchina, nè
con la testa, nè con le mani perché ti trovi in
situazioni di fronte alle quali sei impotente. Stanno discutendo
e agitandosi, vengono confrontati i pro e i contro, viene notato
che non si dovrebbe dimenticare la televisione. Ad un punto
dicono:" Sono le due passate e alle cinque fa buio, quindi
dobbiamo dare inizio alla gara". E' pura follia, si è
dibattuto per cinque ore sugli svantaggi ed i vantaggi e ad
un tratto, tutte le considerazioni che si sono fatte, non sono
più valide perché sono le due e mezzo. |
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Hunt
rientra per il cambio gomme, ma nessuno gli comunica la posizione
nel mondiale (foto Autosprint) |
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"Annunciano
che la partenza avrà luogo fra cinque minuti. (omissis)
Accanto a me vedo Watson che, girando come una trottola, finisce
nel prato adiacente: questo è l'effetto dell'acqua-planning.
(omissis) L'unico motivo per cui continuiamo la gara è
il pensiero che forse avremo presto una corsia asciutta. Ma
alla partenza la pioggia aumenta d'intensità. E' quasi
impossibile controllare la macchina Si, si posso vedere i punti
critici e tenersi al margine destro, "nuotando" attraverso
la corrente d'acqua, tutto questo alla velocità si 150
km/h e a seconda di quant'acqua c'era, uno si può forse
ritrovare ancora sulla pista, o nel prato o (nel peggior dei
casi) contro i guard-rail. (omissis) Compiuto il secondo giro,
torno al box. Forghieri si china su di me e mi chiede cosa c'è.
Gli spiego che non voglio correre perché è pazzesco,
le condizioni sono troppo pericolose. Propone immediatamente:"
Annunciamo che hai un'avaria al motore". Ma io non voglio
e gli dico:" Dirò che non voglio correre, non ho
bisogno di una scusa".(omissis)
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"Sto
osservando la corsa dal box. Dopo qualche tempo smette di piovere.
Ma ormai ne sono fuori. Non posso recriminare perché
la mia decisione è stata giusta. (omissis) Dobbiamo lasciare
l'autodromo prima del termine della corsa per raggiungere il
nostro aereo. Nella macchina ci sono Marlene, Forghieri ed io.
Se Hunt si piazza al quinto posto o peggio, rimango campione
mondiale. Quando ce ne siamo andati, Hunt era in testa, ma sarebbe
stato necessario cambiare le gomme, insomma tutto era ancora
possibile. Sentiamo da una stazione radio americana che Hunt
è retrocesso. Non seguono altre notizie sul Gran Premio.
Dopo un quarto d'ora l'annunciatore comunica i risultati finali
e precisamente in questo momento entriamo nella galleria di
fronte all'aeroporto e non possiamo sentire nulla. Soltanto
all'aeroporto, un incaricato della ditta che si occupa del trasporto
delle Ferrari, ci dice che Hunt è campione del mondo.
Sono stato sfortunato. In questo momento quasi non m'importa.
Non posso mica mettermi a piangere perché ha smesso di
piovere quando io m'ero già ritirato".
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Niki
Lauda e John Watson sotto il diluvio del Fuji (foto Autosprint) |
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“Dall'aeroporto
di Tokio Forghieri ed io telefonammo al vecchio. Gli spiegai
le mie preoccupazioni e le mie ragioni, gli dissi che sarebbe
stata una pazzia continuare la corsa. Fu molto impersonale,
ascoltò il mio racconto senza approvare ne disapprovare
la mia decisione, ma pure senza darmi il minimo incoraggiamento,
la più piccola consolazione. Non mi disse di non preoccuparmi,
sarebbe stato bello, se lo avesse fatto.”
Un
dialogo riportato da Autosprint (n.43-1976), evidenzia un botta
e risposta tra Giancarlo Cevenini e Niki Lauda subito dopo la
gara:
Cevenini - ….”Ma non hai sempre
detto che Ferrari ti paga per correre?”
Lauda - ….”Si, per correre,
ma non per buttarmi dalla finestra. Andrò a Maranello
e ne parlerò col commendatore. Credo, spero, che lui
capisca….”
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Niki
Lauda con Marlene Knaus all'aeroporto dopo l'abbandono della
gara (foto
Autosprint)
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Modena
26 ottobre 1976, ore 15,00
“GIANO settantasei” così titolava a caratteri
cubitali Autosprint n°44 - la conferenza stampa indetta
da Enzo Ferrari che conteneva i chiarimenti
del ritiro dal gran premio giapponese di Niki Lauda.
Otto pagine piene di domande e risposte a 360° che riportavano
il punto di vista di Ferrari su Lauda, su Nuvolari, Surtees,
Hunt, CSAI, CSI, Monza, Alfa Romeo, motori e piloti. Insomma
un fuoco di fila interminabile, tanto da definire la conferenza
stampa la “tre ore di Modena” con chiaro riferimento
alle gare di durata in auge in quegli anni.
Il fuoco di fila da parte dei giornalisti presenti, incomincia
alle 15,01 con una domanda mirata al ritiro del Mont Fuji. Ferrari
risponde con una certa preoccupazione per quanto la stampa in
quei giorni ha scritto, quindi prepara una copia della dichiarazione,
che poi è il fulcro di tutta la conferenza stampa, che
tramandiamo e riportiamo integralmente nei punti che interessano
il “caso Lauda”.
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Ferrari
- “Lauda ha fatto bene a non correre se ha avuto timore
delle condizioni ambientali, pensando a quello che ha provato
il 1° agosto e alla sua attuale condizione. Il futuro dipende
unicamente da quanto lui deciderà. Anch’io mi sono
trovato nella necessità di interrogarmi come pilota quando
nacque mio figlio Dino e decisi di non correre più. Quando
gli avrò parlato, saprò dirvi se per Lauda esistono
intime motivazioni che non si conciliano con il volontariato
del rischio”. Aggiungo a completamento che Lauda mi ha
telefonato non prima della disputa del Gran Premio, ma due ore
dopo la disputa del Gran Premio e io gli ho detto: “ Hai
fatto bene, se non ti sentivi di affrontare la prova in quelle
condizioni, a non partire”. Questo è quello che
debbo dire sul caso Lauda e lo riterrei esaurito per il momento
almeno, fino a quando non avrò incontrato il pilota,
e non saprò esattamente cosa c’è dentro
di lui. Sempre che io riesca a comprenderlo”.(omissis) |
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Autosprint
n° 44 del 2-9 novembre 1976 dove è contenuto
il resoconto della conferenza stamda di Enzo Ferrari |
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C’è
poi un passaggio molto interessante che riportiamo integralmente,
una risposta che la dice lunga sul modo di pensare di Enzo Ferrari,
almeno per quanto riguarda le situazioni di conferenza stampa:
Il giornalista di turno si rivolge a Ferrari chiamandolo Commendatore.
La risposta di Ferrari fu molto singolare:
D - “Scusi Commendatore”
F – “…guardi: Non sono
commendatore. E poi preferisco chiamarmi Ferrari, perché
quando entro dal barbiere e mi dicono commendatore, ce ne sono
tanti. Se mi dicono Ferrari sa…è un altro discorso.
Ha capito? Quindi lei mi dica Ferrari, se poi vuol dire Enzo,
allora chiudo gli occhi e penso che lei sia una graziosa fanciulla
e mi fa più piacere”.
D – “Senta Ferrari, dunque lei
mi ha fatto andare un po’ fuori….dunque nella sua
lunga carriera di costruttore prima anche di manager, di fronte…..”
Ferrari lo interrompe.
F – “Pilota prima”.
D – Di pilota, scusi….
F – E’ la parte più
importante”
D
– Lei ha mai avuto un pilota che dopo due giri ha detto:
basta me ne vado a casa?”
F – “Si”
D – “Mi dica il nome per favore”
F – “Enzo Ferrari”
D – Allora può capire bene. Io
non ci credo, scusi, se mi permetto di dirglielo”
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Niki
Lauda, due volte Campione del Mondo con la Ferrari |
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A questo punto della conferenza, Ferrari
ammette i fatti del 1924 che lo videro protagonista a Lione.
F – “Lei non ci crede perché
è un giovanotto. Se avesse l’età mia ci
dovrebbe credere, perché io ho vissuto questo. Io dovevo
andare al Gran Premio di Lione in Francia e c’era una
quarta macchina che dovevo pilotare. In quel momento sono
stato colpito da un forte esaurimento nervoso e io ho avuto
il coraggio di dire….Sono andato a far le prove, sono
venuto a casa, dovevo ritornare – Ho avuto il coraggio
di telegrafare e di dire “ Non me la sento” e
non sono andato”.(omissis)
Per quanto riguarda il rientro a Monza e l’assunzione
di Carlos Reutemann, Ferrari continua così:
D – "Scusi, non ha ancora confermato se
Reutemann ha firmato il contratto per il ’77".
F – "No, non ha ancora firmato,
ma noi lo aspettiamo perché confidiamo senz’altro
che lo firmerà. Questo è intuitivo. Ma non l’abbiamo
ancora firmato".
D – "Carlos Reutemann. Qual è
l’impressione che la Ferrari ha ricevuto dalle prove
di Reutemann dopo Monza, a Fiorano?"
F – "Reutemann lo conoscevamo
da tempo, perché ha disputato un Campionato del Mondo
con le nostre vetture sport. Nelle prove che ha fatto a Fiorano,
mi ha confermato la buona opinione che di lui avevamo. Ora
lo aspettiamo per la firma del contratto (omissis).
D – "Reutemann infatti è
molto soddisfatto,. L’unica cosa è che come prima
ha detto Niki Lauda, rimane il <<numero uno>>
cui voi avete dedicato tutta l’attenzione per questo
Campionato del Mondo".
F – "Non ci sono mai stati
e non ci saranno mai <<numeri uno>>. Il Numero
Uno era diventato Lauda quando aveva guadagnato tanti punti
che era assurdo ingaggiare una battaglia in famiglia per portare
a termine un Campionato del Mondo, non pregiudicarlo. Qundi,
Lauda, il Numero Uno, è quello che vince. Non c’è
il N.1 perché è scritto nel contratto che sei
il numero uno. Io sono stato sempre nemico a queste designazioni
preventive. Il numero uno è quello che vince”.
E all’indomani del ritiro al Fuji, le parole di Ferrari
suonano come un monito e chi ha orecchie per intendere…intenda!
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I
numeri di Autosprint 1976 che descrivono il "caso Lauda" |
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Questi
sono i punti focali della conferenza stampa tenutasi a Maranello.
La stessa poi si snoda su punti caldi passati, presenti e futuri
della Ferrari: “il licenziamento di Surtees”, i
“soldi di Lauda”, “Lauda e le donne”,
“l’incidente del Neurburgring”, “le
gomme”, “James Hunt”, la “CSAI”,
la “benzina di Monza”, “tre macchine nel ’77?”,
“Regazzoni”, “Audetto” e tanto altro
ancora, puntualizzazioni care ai giornalisti dell’epoca.
Ferrari
saluta i giornalisti intervenuti con un prologo che vale la
pena di ricordare:
“Ed ora spero di rivedervi presto. In altra occasione.
Sono 56 anni che voi scrivete di me e delle mie malefatte. Io
mi sono divertito a scrivere di voi. Quindi io spero di potervi
invitare fra non molti giorni per presentarvi il mio libro e
consegnarvelo personalmente" (omissis).
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Alla
fine sembra che Ferrari capisca la decisione di Lauda e davanti
al mondo la difende, bacchettando tutti coloro che hanno scritto
contro Niki e contro Ferrari stesso. - Il suo libro “il
Flobert” è già pronto.
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Lauda
si è ritirato al 2° giro del Gran Premio del Giappone
e si appresta a partire per l'aeroporto
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Guarda
il trailer
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Gran
Premio del Giappone – Ordine di arrivo
Circuito del Fuji: 4.359 mt. - Giri: 73 pari a 318,207
km. |
| Posiz.
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Car
No. |
Pilota |
Costruttore/Motore |
Giri
|
Motivo
ritiro |
1 |
5 |
Mario
Andretti |
Lotus-Ford
Cosworth |
73 |
|
2 |
4 |
Patrick
Depailler |
Tyrrell-Ford
Cosworth |
72+1 |
|
3 |
11 |
James
Hunt |
Mc-Laren
Ford Cosworth |
72+1 |
|
4 |
19 |
Alan
jones |
Surtees-Ford
Cosworth |
72+1 |
|
5 |
2 |
Clay
Regazzoni |
Ferrari
S.E.F.A.C. |
72+1 |
|
6 |
6 |
Gunnar
Nilsson |
Lotus-Ford
Cosworth |
72+1 |
|
7 |
26 |
Jacques
Lafitte |
Ligier-Matra |
72+1 |
|
8 |
24 |
Herald
Ertl |
Hesketh-Ford
Cosworth |
72+1 |
|
9 |
18 |
Noritake
Takahara |
Surtees-Ford
Cosworth |
70+3 |
|
10 |
17 |
Jean-Pierre
Jarrier |
Shadow-Ford
Cosworth
|
69+4 |
|
11 |
51 |
Masahiro
Hasemi |
Kojima-Ford
Cosworth |
66+7 |
|
- |
3 |
Jody
scheckter |
Tyrrell-Ford
Cosworth |
59° |
Motore |
- |
21 |
Hans
Binder |
Wolf
Williams-Ford Cosworth |
50° |
Incendio |
- |
16 |
Tom
Price |
Shadow-Ford
Cosworth |
47° |
Uscita
di pista |
- |
9 |
Vittorio
Brambilla |
March-Ford
Cosworth |
39° |
Impianto
elettrico |
- |
34 |
Hans-Joachin
Stuck |
March-Ford
Cosworth |
38° |
Impianto
elettrico |
- |
12 |
Jocken
Mass |
Mc-Laren
Ford Cosworth |
36° |
Uscita
di pista |
- |
28 |
John
Watson |
Penske-Ford
Cosworth |
34° |
Motore |
- |
52 |
Kazuyoshi
Hoshino |
Tyrrell-Ford
Cosworth |
28° |
Pneumatici |
- |
20 |
Arturo
Marzario |
Wolf
Williams-Ford Cosworth |
24° |
Cambio |
- |
30 |
Emerson
Fittipaldi |
Copersucar-Ford
Cosworth |
9° |
Ritiro
volontario |
- |
8 |
Carlos
Pace |
Brabham-Alfa
Romeo |
8° |
Ritiro
volontario |
- |
1 |
Niki
Lauda |
Ferrari
S.E.F.A.C. |
2° |
Ritiro
volontario |
- |
7 |
Larry
Perkins |
Brabham-Alfa
Romeo |
2° |
Sospensioni |
- |
10 |
Ronnie
Peterson |
March-Ford
Cosworth |
1° |
Motore |
|
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| Campionato
del Mondo Conduttori 1976 |
| Posizione |
Pilota
|
Punti |
1 |
James
Hunt |
69 |
2 |
Niki
Lauda |
68 |
3 |
Jody
Scheckter |
49 |
4 |
Patrick
Depailler |
39 |
5 |
Clay
Regazzoni |
31 |
6 |
Mario
Andretti |
22 |
7 |
John
Watson |
20 |
8 |
Jacques
Lafitte |
20 |
9 |
Jocken
Mass |
19 |
10 |
Gunnar
Nilsson |
11 |
11 |
Ronnie
Peterson |
10 |
13 |
Tom
Price |
10 |
14 |
Hans-Joachim
Stuck |
8 |
15 |
Carlos
Pace |
7 |
16 |
Alan
Jones |
7 |
17 |
Carlos
Reutemann |
3 |
18 |
Emerson
Fittipaldi |
3 |
19 |
Chris
Amon |
2 |
20 |
Vittorio
Brambilla |
1 |
21 |
Rolf
Stommelen |
1 |
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| Campionato
del Mondo Costruttori 1976 |
| Posizione |
Costruttore |
Punti |
1 |
Ferrari
S.E.F.A.C. |
83 |
2 |
Mc-Laren
– Ford Cosworth |
74 |
3 |
Tyrrell
- Ford Cosworth |
71 |
4 |
Lotus
- Ford Cosworth |
29 |
5 |
Penske
- Ford Cosworth |
20 |
6 |
Ligier
- Matra |
20 |
7 |
March
- Ford Cosworth |
19 |
8 |
Shadow
- Ford Cosworth |
10 |
9 |
Brabham
– Alfa Romeo |
9 |
10 |
Surtees
– Ford Cosworth |
7 |
11 |
Copersucar
- Ford Cosworth |
3 |
12 |
Ensign
- Ford Cosworth |
2 |
13 |
Parnelli
- Ford Cosworth |
1 |
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| DIORAMA
SCALA 1:20 |
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NOTA:
il diorama rappresenta la 312 T2 senza la parte superiore della
vettura, per mettere a nudo il 12 cilindri Ferrari, portando
avanti di qualche fotogramma l'immagine reale del ritiro di
Niki, esposta all'inizio pagina. Il modellismo è anche
questo! MfB |
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| MODELLO:
Ferrari 312 T2 - Hasegawa - scala 1:20 |
| Motosports
team set Tamiya (1970-1985) - scala 1:20 |
Bibliografia
|
Le
pagine rappresentano uno studio condotto dall'autore sulla figura
di Niki Lauda
e sui fatti del Gran Premio del
Giappone 1976 e potranno, a seguito di nuovi
accertamenti, subire modifiche atte ad inquadrare al meglio
la verità storica dell'evento. |
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La Ferrari vista attraverso Modellismo, Storia e Passione
