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Progettisti Ferrari - Modelfoxbrianza.it Prima parte



Progettisti Ferrari - Modelfoxbrianza.it

da Vittorio Jano a Carlo Chiti: 1923-1961



Il primo dopoguerra spinse Ferrari al gran salto: da costruttore di macchine utensili a costruttore di automobili. Ferrari aveva grandi doti di “agitatore di uomini” e sapeva a suo modo motivare tecnici e piloti, ottenendo sempre il meglio da loro. Il Commendatore è sempre stato prodigo d'idee che regolarmente trasmetteva ai suoi collaboratori, pur non essendo un progettista, anche se la sua preparazione tecnica e la sua “fantasia”, gli facevano vedere nella sua mente il progetto già realizzato. Noto il suo concetto di automobile che detto così può sembrare spartano, ma che la dice lunga sul suo modo di pensare: “un motore potente con attaccate quattro ruote”. La carrozzeria veniva in secondo ordine.
Per questi ingegneri e tecnici, bisognerebbe scrivere interi libri per decantarne le opere ed i progetti, come in effetti è avvenuto, ma in questa pagina per ovvie ragioni di spazio, sono raccolti i fatti più importanti ed i periodi passati in Ferrari: periodi alterni di gioie e delusioni progettuali provati sulla propria pelle che ci hanno regalato magnifiche vetture e importanti vittorie. Amici, a volte confidenti di collaudatori e piloti, hanno raccolto impressioni della loro importante opera e forgiato prima nella mente, poi sul tavolo da disegno, impareggiabili motori e vetture che hanno cementato il mito della Ferrari. In questa pagina vengono ricordati i nomi più importanti dall’epoca della Scuderia Ferrari ad oggi, ovvero i responsabli tecnici del progetto, ma non vogliamo dimenticare il Cavalier Luigi Bazzi, uno dei collaboratori più fidati di Enzo Ferrari, impareggiabile tecnico nella messa a punto dei motori, "padre" dell'Alfa Bimotore ai tempi della Scuderia Ferrari. Leggendo le storie di questi tecnici, risulta evidente il flusso nelle due direzioni tra Alfa Romeo e Ferrari. L'una "cedeva" e l'altra "prendeva"
a volte in amicizia a volte lasciandosi dietro una coda di polemiche. La panoramica dei progettisti di F1 arriva fino ai giorni nostri, ma non dimentichiamoci dei progettisti di vetture di serie: Rocchi, Salvarani, Marchetti, Fraschetti, Bizzarrini, Belledi, Marelli, Caliri e tanti altri, che hanno con la loro opera contribito alla creazione ed alla continuità del mito Ferrari. MfB

VITTORIO JANO (Torino 1891- Torino 1965)


Le origini della Ferrari portano ad un nome, un nome importante nel campo dell’automobilismo sportivo: Vittorio Jano.
Jano si può considerare la prima “vittima eccellente” del giovane Ferrari fin dai tempi della Scuderia. Vittorio Jano incomincia la sua “avventura” di progettista nel 1909, impiegato come disegnatore alla FAR “Fabbrica Automobili Rapid”, passando dopo due anni all’Ufficio Tecnico della Fiat, vetture speciali e da corsa. E’ nel team di progettazione della Tipo 804/404 e della 805/405 Grand Prix, entrambi vetture vittoriose nei Gran Premi dell’epoca. La loquacità e le larghe vedute di Ferrari, nel 1923 convincono Jano al grande salto: lasciare la Fiat per approdare all’Alfa Romeo con l’incarico di dirigere il reparto corse.
Dalla sua matita e dalla sua esperienza, nasce l’Alfa P2, che debutta al Circuito di Cremona nel 1924, riportando una sonante vittoria ad opera di Antonio Ascari. La Scuderia Ferrari sta per essere fondata e Jano progetta la 1750 6C.Sport, che vince la Mille Miglia del 1929 con l’equipaggio Campari-Ramponi. Ma il vero capolavoro di Jano fu l’Alfa Romeo P3, un vettura di 2654 c.c. - otto cilindri, che sbaragliò il campo negli anni 1932-1934, unendo il suo nome a piloti del calibro di Nuvolari, Varzi, Moll ecc
.

Vittorio Jano con Ferrari e la Bimotore
Vittorio Jano con Ferrari e la P3 tipo B

Jano posa davanti ad un Alfa
Jano posa davanti ad un Alfa


Vittorio Jano rimarrà all’Alfa Romeo fino al 1938, data in cui venne consumato il divorzio dalla Casa milanese, dopo essere stato accusato degli insuccessi delle rosse vetture del Portello, causa la superiorità delle vetture tedesche sui campi da gara.
Ci penserà Gianni Lancia a riportare in auge l’eclettico progettista, affidandogli nel 1954 lo studio e il progetto della Lancia D50, vettura che dopo la morte di Alberto Ascari e la chiusura del Reparto Corse della Lancia, verrà “regalata” alla Ferrari che, dopo alcune modifiche, vincerà il Campionato del Mondo 1956 con Juan Manuel Fangio. Morirà per propria mano nel 1965 all’età di 74 anni.
Tra le sue macchine ricordiamo: A.R.P2 - A.R. 6C 1500 - A.R. 8C 2300 - Tipo A - Tipo B (P3) - A.R. 6C 2300 - Tipo B 1934 - A.R. 6C 2300 B6 - A.R.8C - A.R. 8C 2900 A - A.R. 12C - A.R. 8C 2900 B - Lancia D20, D23, D24, D50.



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GIUSEPPE BUSSO (Torino 1913 - Milano 2006)

Giuseppe Busso è stato il tecnico che ha visto i primi passi della Ferrari, avendo lavorato a Maranello dal giugno 1946 alla fine del 1947. Un tecnico capace e ostinato, come lo ha definito Enzo Ferrari stesso. Diplomato perito industriale, entra alla Fiat nel 1937 in qualità di calcolatore e disegnatore dell'Ufficio tecnico motori aviazione, passando poi nel 1938 all'Ufficio tecnico autoveicoli ferroviari sperimentali. Dopo l'esperienza Fiat, il 1° gennaio 1939 entra in Alfa Romeo, nella sezione Studi Speciali e disegno di particolari per la fase di progettazione di vetture da corsa, alle dirette dipendenze dell'ingegnere spagnolo Wifredo Richart, (l'ingegnere con le suole di gomma alte per ammortizzare i colpi al cervello) e lì Busso conosce l'Ing. Orazio Satta Puliga e Gioachino Colombo. Nella primavera del 1945, Colombo a seguito delle epurazioni dovute all'accusa di collaborazionismo durante la guerra, viene sospeso dall'Alfa Romeo e diviene consulente tecnico di Ferrari. Conoscendo bene Busso, nella primavera del 1946 gli ventila la possibilità di assumere la direzione dell'Ufficio tecnico della Ferrari, già impegnata nello sviluppo della prima vettura su suo progetto, la 125 S, incarico che dal 10 giugno 1946, Busso accetta con entusiasmo. Busso collabora anche come scrittore di articoli tecnici su riviste di settore, come la rivista dell'Alfa Romeo, Inter-Auto e Auto Italiana.

Busso alla partenza di un Gran Premio (ultimo a destra)
Busso alla partenza di un G.P. (ultimo a destra)



Giuseppe Busso nel 1947 con la 159 S
Giuseppe Busso nel 1947 con la 159 S



Lavora sul Tipo 125S e il 26 settembre 1946, il motore della 125 gira sul banco prova. Nello stesso tempo si occupa di due progetti di motori: una monoposto di 1500 cc a 12 cilindri con compressore e una sportiva di 6 cilindri, realizzati dividendo in due il motore della 125 S. I progetti restarono poi nei cassetti dell'Ufficio tecnico Ferrari. Busso studia un rivoluzionario tipo di sospensione posteriore e lavora al progetto ed alla realizzazione della tipo 159 di 2 litri che vincerà con Raymond Sommer il Gran Premio Città di Torino il 12 ottobre 1947. Ma nell'autunno 1946 arriva a Maranello Aurelio Lampredi, con mansioni di collaboratore di Busso e si trova a contatto con Gioachino Colombo, nel frattempo "assunto" come consulente esterno dopo il licenziamento dall'Alfa Romeo e il "terzo incomodo" e unico "titolare" dell'Ufficio Tecnico, Giuseppe Busso. Le scintille sono inevitabili. Busso, come molti altri tecnici arrivati dall'Alfa Romeo, fa ritorno a Milano a fine 1947, non condividendo le idee di Gioachino Colombo, dopo avare collaborato allo studio del tipo 166. Rientra in Alfa nel 1948 e ironia della sorte si ritrova Colombo nel 1951 di ritorno dalla Ferrari. Busso rimase in Alfa fino al 1977, lasciando il servizio attivo con la carica di Condirettore Centrale. Si è spento all'età di 92 anni il 3 gennaio 2006.


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Riportiamo una tabella comparativa al fine di enucleare al meglio i vari spostamenti tra Ferrari, Alfa Romeo e Fiat dei tre tecnici che hanno collaborato a fondare il mito: Giuseppe Busso, Gioachino Colombo e Aurelio Lampredi


Primavera 1945 GIOACHINO COLOMBO (consulente) progetta la Tipo 125 S  
Novembre 1945 GIOACHINO COLOMBO viene reintegrato in Alfa Romeo
10 Giugno 1946   GIUSEPPE BUSSO è assunto da Ferrari e sviluppa il progetto di COLOMBO  
Autunno 1946 AURELIO LAMPREDI viene assunto come aiutante di BUSSO
Primavera 1947 AURELIO LAMPREDI lascia Ferrari e viene assunto all'Isotta Fraschini
Fine 1947 GIUSEPPE BUSSO ritorna in Alfa Romeo
Gennaio 1948 GIOACHINO COLOMBO fa ritorno in Ferrari come Consulente esterno
1948 AURELIO LAMPREDI fa ritorno a Maranello
Gennaio 1951 GIOACHINO COLOMBO ritorna definitivamente in Alfa Romeo
1955 AURELIO LAMPREDI lascia la Ferrari per passare alla Fiat (1956)




 
GIOACHINO COLOMBO (Legnano 1903 - Milano 1987)


La carriera lavorativa di Gioachino Colombo inizia prestissimo nel 1917 come disegnatore.
All’età di 21 anni entra all’Alfa Romeo dove progetta motori da corsa e conosce il suo diretto superiore e maestro Vittorio Jano. L’Alfa Romeo nel 1937, anno della “caduta in disgrazia” di Jano, lo invia a Modena destinazione Scuderia Ferrari, prossima ormai alla messa in liquidazione, dove fino al 1939 anno in cui rientra alla Casa madre, progetta la mitica 158 “Alfetta”, la Tipo 308, la Tipo 312 e la 316. Nella primavera del 1945, "libero" da contratti con l'Alfa, riceve da Enzo Ferrari una chiamata importante: recarsi a Modena per un colloquio di lavoro, dopo l’esperienza anteguerra della Scuderia Ferrari. La guerra appena terminata aveva lasciato dei risentimenti politici negli uomini e Colombo, non risparmiato da queste “epurazioni”, viene sospeso dall’Alfa Romeo. Il momento non può essere più propizio. La sua fortuna è stata la risposta data a Ferrari quando il futuro costruttore gli chiese: “Colombo, come costruirebbe lei una millecinque?”.


Gioachino Colombo e Aurelio Lampredi
Aurelio Lampredi e Gioachino Colombo



Gioachino Colombo a Monza nel 1949
Gioachino Colombo a Monza nel 1949



Colombo pronto alla risposta che forse era già stata studiata, rispose che:” la Maserati ha un quattro cilindri; la ERA ha un sei cilindri; l’Alfa Romeo ha l’otto cilindri. Lei, a mio parere dovrebbe costruire un dodici cilindri”. Ferrari non aspettava altro. La storia ci consegna che il progetto del propulsore della 125 S, venne studiato e disegnato in una calda giornata di ferragosto del 1945, sotto un albero in quel di Castellanza. Ritorna in Alfa nel novembre del 1945 "graziato" dei vertici aziendali della Casa del Biscione e poi ritorna di nuovo da Ferrari nel gennaio 1948, data in cui assunse l'incarico di Consulente dell'Ufficio Progettazioni, posto lasciato libero da Giuseppe Busso, rimanendoci fino al 18 gennaio 1951. Ritorna di nuovo all’Alfa Romeo per restarci fino al 1953 prima di trasferirsi di nuovo a Modena, questa volta alle dipendenze della Maserati dove sviluppa la 250F. Passato alla Bugatti, vi rimane fino al 1957 anno in cui fa ritorno in Italia, passando dalle quattro alle due ruote per conto della MV Agusta fino al 1970. La fine della sua carriera lavorativa, lo vede titolare di uno studio di consulenza tecnica e progettazione.
Tra i suoi progetti ricordiamo i principali: Alfa Romeo 158 - A.R. 308 - A.R. 312 - A.R. 316 - Ferrari 125 S - A.R."Disco Volante" - Maserati 6C-2000/2500 - Maserati 250F e l'Alca "Volpe".


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ALBERTO MASSIMINO ( Torino 1895 – Modena 1975)


Terminati gli studi in Svizzera, dove ottiene il diploma di Tecnico Specialista di Meccanica, inizia la sua carriera alla Fiat nel 1924 in forza all’Ufficio Costruzioni Speciali, progettando telai per macchine da corsa e come per Vittorio Jano, dipende dall’allora Direttore Avvocato Cavalli. In Fiat sviluppa l’ultima vettura da Grand Prix, la 806/504 di 1500 cc a 12 cilindri, realizzando il progetto della carrozzeria e del telaio della vettura che vincerà il Gran Premio di Milano nel 1927 pilotata da Pietro Bordino. Lasciata la casa torinese, passa agli Stabilimenti Farina e nel 1931 fa ritorno in FIAT occupandosi di motori d’aereo fino al 1937. Lavora con Gioachino Colombo alla Scuderia Ferrari nel 1938 e nel 1939 collaborando al progetto ed alla “crescita” della 158 “Alfetta”.


L'Ingegnere Alberto Massimino
L'Ingegnere Alberto Massimino


Massimino con una Maserati
Massimino con una Maserati


Ferrari fonda la Auto Avio Costruzioni e Massimino è della squadra che progetta la 815 AAC. Rimane alle dipendenza di Ferrari fino al 1944, passando poi alla Maserati come dirigente dell’Ufficio Tecnico, ruolo che ricopre fino al 1952. La sua firma si trova sui progetti della 4CLT/48-F1, della 4CTL/49 F1, della A6 GCM e della A6 GCS Sport. Lasciata la Maserati, collaborerà ancora con Ferrari, Stanguellini, De Tomaso, Moretti e Scuderia Serenissima fino al 1975, anno della sua morte.
Tra le sue macchine ricordiamo la 815 AAC e la 555 F1 Supersqualo.


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AURELIO LAMPREDI ( Livorno 1917 – Livorno 1989)


Il vulcanico Aurelio Lampredi incomincia la sua avventura all'ufficio progetti della Piaggio di Pontedera nel 1937, dopo essersi diplomato all'Istituto Tecnico Superiore di Friburgo. Viene assunto alle Officine Reggiane-Caproni a Reggio Emilia, dove rimane per quasi tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale.
Nel settembre 1946, Lampredi fa la sua prima comparsa a Maranello rimanendo in forza fino alla primavera del 1947, dopo l'impossibile convivenza con l'allora Capo della progettazione Giuseppe Busso. Lampredi ripiega per un impiego più tranquillo all’Isotta Fraschini di Milano. Dopo soli sette mesi ritorna a Maranello, incrociandosi con Gioachino Colombo e per pochi mesi ancora con Busso, collaborando ai nuovi progetti alimentati da Enzo Ferrari. Ovviamente la competizione tra tecnici incrementata dallo stesso Ferrari, suggerisce a Colombo di fare le valige nel 1950, lasciando il solo Lampredi allo sviluppo dei motori evoluzione del primo 12 cilindri di 1500 c.c. di cilindrata, portandoli prima a 2000cc e poi a 4500 cc.


Aurelio Lampredi e Enzo Ferrari a Maranello
Aurelio Lampredi e Enzo Ferrari a Maranello


Aurelio Lampredi con Giovanni Bracco
Aurelio Lampredi con Giovanni Bracco


Regalerà alla Ferrari il primo successo con un motore 4500 di cilindrata, montato sulla Tipo 375 F1 e portato al successo a Silverstone da Froilan Gonzalez, dopo avere progettato un 3300, quindi un 4100 ed infine lo storico 4500. Sviluppa poi il progetto del Tipo 500 F2 che porterà a Maranello due titoli mondiali con Alberto Ascari nel 1952 e 1953. Dopo il famoso “scontro silente” del 1952, di ritorno da Indianapolis con Enzo Ferrari in occasione della prova al banco del motore a due cilindri, letteralmente decollato verso il tetto della sala prove, fornisce a Ferrari l'alibi per il suo licenziamento. Lasciato in modo amaro Maranello, Lampredi approda alla Fiat nel 1956.
La sua continua crescita, lo porta nel 1973 ad essere nominato Amministratore Unico dell'Abarth, contribuendo ai successi nel Campionato Mondiale Rally con la Fiat Abarth 131, carica che ricoprirà fino al 1982. Aurelio Lampredi scompare il 1°giugno 1989.


GIOTTO BIZZARRINI (6 giugno 1926 - Quercianella - LI))


Figlio di un ingegnere edile, Bizzarrini nel 1953 si laurea in ingegneria meccanica all’Università di Pisa. Nel 1954 Giotto Bizzarrini viene assunto in Alfa Romeo con la qualifica di Ingegnere ai Collaudi affiancato da Consalvo Sanesi, pilota/collaudatore per della Casa di Arese. Nel 1957 durante un collaudo, muore in un incidente il collaudatore Sergio Sighinolfi. Enzo Ferrari si informa tramite l'Ing. Fraschetti, direttore tecnico della Casa di Maranello, della possibilità di trovare una valida sotituzione allo sfortunato Sighninolfi, preferibilmente “titolato”. Le conoscenze dell’Ing.Fraschetti arrivano fino ad un familiare di Bizzarrini e da qui nasce l’incontro e la successiva assunzione in Ferrari datata 6 febbraio 1957. Il compito di Giotto Bizzarrini è quello di assistere nel reparto collaudo il braccio destro di Ferrari, Cav.Luigi Bazzi. Una delle prime realizzazioni di Bizzarrini è l'introduzione di un nuovo tipo di freni a disco, in special modo quelli auto ventilati. Ma ad agosto dello stesso anno, durante delle prove all'Aerautodromo di Modena, in un incidente perisce l'Ing. Andrea Fraschetti. Ferrari convoca Bizzarrini e verifica se tramite le sue conoscenze, rientri qualcuno che possa sostituire l’Ing.Fraschetti. Bizzarrini si ricorda della sua collaborazione con l’Ing. Carlo Chiti ai tempi dell’Alfa Romeo. Il gioco è fatto.


Enzo Ferrari, Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini
Enzo Ferrari, Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini


L'Ing.Giotto Bizzarrini e Renzo Rivolta (ISO)
L'Ing.Giotto Bizzarrini e Renzo Rivolta (ISO)
La prima vettura a firma Bizzarrini uscirà a fine 1957 e si chiamerà niente di meno che Ferrari 250 Testarossa. Si dedicherà alla progettazione e sviluppo di molti modelli del Tipo 250. Enzo Ferrari “promuove” Giotto Bizzarrini a responsabile del reparto Controllo produzione e Collaudo dell’azienda. Adesso Ferrari ha due ingegneri; uno per le F1, F2 e Sport-Prototipo (Carlo Chiti), l’altro per le vetture di produzione (Giotto Bizzarrini). Ricordiamo che il progetto iniziale della Ferrari 250 GT Omologata fu suo. Ma nel 1961 i due ingegneri toscani verranno licenziati assieme ad altri sei collaboratori per le note vicende che portarono ad un clamoroso divorzio in Casa Ferrari, aprendo l’era dell’Ing. Mauro Forghieri, che tra le altre cose, finirà lo sviluppo della 250 GTO.
Bizzarrini passerà all’ATS con Chiti, poi alla Scuderia Serenissima del Conte Volpi di Misurata. Collaborerà con Ferruccio Lamborghini e più avanti con Renzo Rivolta (ISO)
Fonderà nel 1964 la Prototipi Bizzarrini, divenuta Bizzarrini SpA nel 1966, attività che vede attivo l’Ing.Bizzarrini fino al 1969 e regalerà al mondo dell’automobile molti prototipi ricordati ancora ai giorni nostri. Giotto Bizzarrini oggi è attivo nel campo delle consulenze.




CARLO CHITI (Pistoia 1924 – Milano 1994)


Per Carlo Chiti, ingegnere d'estrazione aeronautica, le prime esperienze lavorative e progettuali avvengono in Alfa Romeo, dove nel 1952 è assegnato al reparto corse ed esperienze speciali. Nel 1957 giunge la chiamata di Ferrari (anche grazie ai buoni auspici dell’ing.Bizzarrini), che lo vede sostituto dello sfortunato Ing.Andrea Fraschetti, progettista alla Ferrari nel 1956 e 1957, perito all’Aerautodromo di Modena durante un collaudo di una vettura. Fraschetti era un discreto pilota oltre che ingegnere e tra gli altri compiti in Ferrari, ha la responsabilità dei progetti del V12 4 valvole per Sport Cars, incluso il progetto F1 e F2 V6 4 valvole. Con Chiti e la “sua” 156 F1, Ferrari inverte il suo pensiero riguardo alla disposizione del motore: ora sono i buoi che “spingono il carro”.
Nel 1961 Chiti progetta una piccola pinna montata su una 246 SP, collaudata a Monza da Ginther, sostituita poi da uno spoiler inserito nella parte finale della vettura per aumentarne la stabilità in funzione del rialzo troppo accentuato della parte anteriore e posteriore della vettura sport.
Un anèddoto raccontato circa lo spoiler posteriore è che i meccanici per tenere nascosta l’origine dell’invenzione, avevano l’ordine categorico di rispondere nel caso qualche curioso avesse chiesto informazioni: “serve per evitare che gli spruzzi di carburante durante il rifornimento, finiscano sui tubi di scarico della vettura, innescando un incendio”.



Carlo Chiti con Ferrari a Monza
Carlo Chiti con Ferrari a Monza


Carlo Chiti con Mike Hawthorn
Carlo Chiti con Mike Hawthorn


Chiti dal 1958 al 1961 “vince” il Campionato del Mondo 1958 di F1 con Mike Hawthorn e quello del 1961 con Phil Hill, oltre a tre Campionati del Mondo Sport nel 1958, 1960 e 1961. Lascia la Ferrari nel 1961 con altri sette tecnici e dirigenti per i famosi conflitti interni con la moglie di Enzo Ferrari e passa all’ATS gestendone gli esordi, rimanendovi poi fino al 1964, anno in cui passa all’Autodelta, società addetta alla preparazione di vetture Alfa Romeo. Nel 1966 l'Alfa Romeo lo nomina Direttore Generale e Consigliere d'Amministrazione della società consociata.
Nel 1985 è tra i fondatori della Motori Moderni, azienda nata con lo scopo di progettare e costruire motori da corsa, fornendo principalmente la Scuderia Minardi.
Tra le sue macchine ricordiamo la Ferrari 156 F1 e l’Alfa 33 Sport.



La pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sui Progettisti Ferrari e potrà, a seguito di nuovi accertamenti, subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità storica dell'evento.




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Bibliografia

pagina pubblicata nel 2004 - ultimo aggiornamento 9/1/2013









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