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Progettisti Ferrari - Modelfoxbrianza.it Seconda parte



Progettisti Ferrari - Modelfoxbrianza.it


da Mauro Forghieri a Mattia Binotto: 1960-2016



MAURO FORGHIERI (Modena 1935)


Alle dipendenze dirette dell’Ing.Chiti, Mauro Forghieri è assunto in Ferrari nel 1960 con mansioni di collegamento tra la realtà progettuale e sala prova motori.
Dopo l’uscita di scena di Carlo Chiti, Forghieri soprannominato nell’ambiente “Furia” per il suo carattere irascibile, rimane l’unico ingegnere del reparto corse e dal 1962 al 1969 diventa responsabile tecnico delle vetture da competizione. Enzo Ferrari, malgrado i diverbi tecnici con Forghieri, lo nomina "sul campo” direttore del reparto corse. Forghieri diviene responsabile del progetto “GTO”, presentata alla stampa il 24 febbraio 1962, dopo l’uscita di scena di Giotto Bizzarrini, anche lui “licenziato” da Ferrari per i noti motivi che hanno spinto al licenziamento da Maranello Carlo Chiti.
E’ Direttore Tecnico dal 1970 al 1983 e sotto la sua guida si progetta il cambio trasversale applicato alle Ferrari “T”. Con lui la Ferrari ha vinto il titolo piloti F1 nel 1961, 1964, 1975, 1977 e 1979 e il titolo costruttori F1 nel 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982 e 1983.


Mauro Forghieri
Mauro Forghieri


Mauro Forghieri e Ferrari a Fiorano
Mauro Forghieri e Ferrari a Fiorano


Partecipa anche alla vittoria nei campionati sport nel 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 e 1972.
Si calcola che Mauro Forghieri abbia progettato almeno trenta vetture da competizione nelle diverse categorie: F1, F2, Sport-Prototipi.
Nel 1986 Forghieri è nominato Direttore Generale della Ferrari Engineering, carica che ricopre fino al 1987, prima di passare alla direzione tecnica della Lamborghini e quindi dal 1993 al 1994 alla Bugatti Automobili sempre come Direttore Tecnico, fino a fondare nel 1995 la Oral Engineering a Modena per la progettazione e la costruzione di prototipi.

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HARVEY POSTLETHWAITE (Londra 1944 - 1999)


A Maranello nel 1981 quando arrivò, veniva bonariamente soprannominato "Postalmarket", vista la difficoltà nel pronunciare il suo cognome. Ingegnere meccanico, lavora come primo impiego nel colosso della chimica ICI. Ma Postlethwaite ama i motori e le corse e vuole progettare auto da corsa. Il suo impiego alla ICI gli vale un'altro soprannome, quello di " the chemist", il chimico. Entra alla March e subito dopo viene assunto dal magnate Lord Hesketh, che nel 1974 fa debuttare la Hesketh 308 nel mondo della formula uno.


Harvey Postlethwaite
Harvey Postlethwaite


Postlethwaite e Claudio Lombardi
Postlethwaite e Claudio Lombardi


Lasciata la Hesketh, HP entra alla Wolf progettando la WR1 che debutta vincendo con Scheckter il Gran Premio di Argentina, che sommati ai Gran Premi di Monaco e del Canada, gli garantiscono il secondo posto nel Campionato del Mondo 1977. Nel 1981 in Ferrari collabora con l'Ing.Forghieri e gli subentra nelle responsabilità. Progetta tra le vetture più blasonate, la 126 C2 dell'82 e la 126 C3 dell'83, vetture che conquistano il Campionato Mondiale Costruttori di F1. Con l'arrivo nel 1987 di John Barnard, Postlethwaite viene "confinato" alla gestione in pista delle vetture.
Lascia la Ferrari nel 1988 passando alla Tyrrell e progetta la 019. Anche lui, come altri tecnici, ritorna in Ferrari nel 1991 e vi resta fino al 1993, ritornando poi alla Tyrrell.
Postlethwaite scompare il 13 aprile 1999 a seguito di una crisi cardiaca.



NICOLA MATERAZZI (Caselle in Pittari 1939)


L’ingegnere Nicola Materazzi, nato a Caselle in Pittari (SA) il 28 gennaio 1939, viene ricordato come il padre dell'F40 e della Lancia Stratos. Dopo essersi laureato in Ingegneria all’Università di Napoli trascorse un anno come assistente nell'Università napoletana.
Assunto alla Lancia dove, impiegato presso l’ufficio tecnico, cura il progetto Stratos, vettura con un palmarès di tutto ripetto.
Con la fusione nel 1978 dei reparti corse FIAT, Lancia e Abarth, Materazzi riceve l’incarico di progettare la monoposto per la Formula FIAT Abarth.
Passa poi in Osella, dove progetta le monoposto di Formula 2 e Formula 1. Nel 1979 viene assunto in Ferrari, dove si rende protagonista dell’era turbo.




Nicola Materazzi
Nicola Materazzi


L'Ing.Materazzi con Enzo Ferrari
L'Ing.Materazzi con Enzo Ferrari


Sono molteplici i suoi progetti a Maranello: dalla Testarossa, alla GTO, alla 288 GTO Evoluzione, all'F40, 412GT, 328, 208 Turbo nonché il motore “tipo 268” che equipaggia la Lancia LC2, destinato alle gare di durata
.
Nel biennio 1990/91 dopo l'esperienza in Ferrari, entra nel mondo delle motociclette come Direttore Generale del reparto corse CAGIVA.
Nel 1992 sviluppa la EB110, voluto in Bugatti direttamente da Romano Artioli. Nel 1994 passa alla Direzione Tecnica della I.MO.LA. (Industria Motociclistica Laverda), per la quale realizza il progetto della 750.
Nel 1999 è impegnato nella progettazione della Edonis, una supercar che nasceva dalle ceneri della Bugatti EB 110. Il primo esemplare fu presentato a Modena il 1 gennaio 2001 ma poi non se ne ebbero più notizie.



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JOHN EDWARD BARNARD ( Wembley 1948)
John Barnard è forse uno dei pochi progettisti a non fregiarsi del titolo "italiano" di ingegnere nel senso completo del termine, avendo frequentato quattro anni dell'Università meccanica in Inghilterra, idonei al titolo inglese di "engineer", ma non sufficienti al dottorato in Ingegneria, laurea che richiede altri due anni di studio. Gli esordi di progettista lo vedono impiegato in un'industria che produce macchine per la costruzione di bulbi e lampadine. Ha progettato per Lola (formula Super V, Ford, Can-Am, Indy), McLaren ( M23 e M16B Indy) e Chaparral (2K) formula Indy. Ritornato alla McLaren progetta la MP4, capostipite delle vetture in carbonio e conquistatrice di tre campionati del mondo, uno con Lauda (1984) e due con Prost (1985 e 1986). Tecnico preciso e meticoloso, Barnard non lascia nulla al caso: calcola, perfeziona, tutto deve essere maniacalmente perfetto. La sua cultura tecnica, si spinge dai materiali compositi, all'aerodinamica, alle sospensioni, ai cambi e alle trasmissioni.


John Barnard
John Barnard


Barnard con Alboreto e Berger
Barnard con Alboreto e Berger


Alla fine del 1986, Enzo Ferrari lo vuole a Maranello con contratto triennale di direttore tecnico e pieni poteri di gestione. Fonda la GTO a Guilford, l'antenna tecnologica Ferrari in Inghilterra e si occupa dello sviluppo delle ultime vetture turbo, preparandosi al V12 aspirato della F1-89. Progetta la 640 e la 641, ed alla fine del 1989, Barnard lascia la Ferrari per la Benetton dove disegna la B191. Passa poi al progetto della Toyota F1, progetto che non vedrà mai la luce. Ritorna alla Ferrari a fine 1992 con un contratto di quattro anni, ma benchè si dedichi ai progetti delle vetture di F1, le aspettative e i risultati non sono all'altezza del progettista.
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GUSTAV BRUNNER (Graz (A) 1950)

Gustav Brunner è forse uno dei tecnici nel mondo della formula uno ad avere cambiato più team. Ha lavorato per ATS, Arrows, Alfa Romeo, Ram, Ferrari, Rial, Zakspeed, Leyton House, March, Minardi e Toyota. Brunner approda a Maranello nel 1986 e subito progetta la vettura che dovrebbe affrontare l'ovale di Indianapolis, la Formula Cart, mai messa in pista se non a Fiorano, durante una serie di test con Michele Alboreto e Bobby Rahal.


Gustav Brunner - Ferrari
Gustav Brunner - Ferrari


Gustav Brunner - Toyota
Gustav Brunner - Toyota


Brunner si incarica anche della progettazione della F1/87 in tandem con Postlethwaite, ma a Maranello arriva John Barnard e come per i suoi predecessori, la vita diventa difficile ogni volta che un nuovo tecnico arriva in Ferrari e Brunner, a metà 1987 "riparte" da Maranello, destinazione Rial, lasciando a Barnard l'ulteriore sviluppo della F1/87.
Alla fine del 1993 Brunner ritorna alla Ferrari, lavora in Inghilterra e poi a Maranello prima di lasciarla definitivamente nel 1997 per passare poi nel 2001 alla Toyota.


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ENRIQUE SCALABRONI (Cordoba 1949)

Enrique Scalabroni, si laurea ingegnere all'Università di Buenos Aires e si forma nel settore delle vetture per le formula nazionali. Giunge in Italia nel 1982, lavora per la Nova-motor nel campo della Formula 3 e per l'Ing.Dallara, collaborando alla realizzazione della Galleria del vento.


Enrique Scalabroni
Enrique Scalabroni


Enrique Scalabroni
Enrique Scalabroni


Nel 1985 viene assunto dalla Williams e si occupa della FW10, ridisegnandone il retrotreno, continuando poi la collaborazione con il progetto del nuovo cambio trasversale della FW11 e FW12 e FW13. Arriva a Maranello nell'ottobre 1989 ad integrare lo staff tecnico per il 1990 diretto dall'Ing Castelli, dopo il diniego di John Barnard al rinnovo del contratto.


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RORY BYRNE ( Pretoria 1944 )

Laureatosi all'Università di Withratersrand in ingegneria, Byrne come Postlethwaite, comincia a lavorare come responsabile in una industria chimica. Sceglie poi di assistere un amico che partecipa al Campionato Inglese di Formula Ford con una vettura da 1600 cc nel 1973. Dal 1974 al 1977 è Capo progettista alla RRC (Royale Racing Cars). Vista la bontà dei suoi progetti, la Toleman nel 1978 lo vuole al suo servizio, partecipando al Campionato di F2. Nel 1981 il gran salto della scuderia: la Formula Uno e a Rory Byrne viene affidato l'incarico di Capo progettista anche per le vetture da F1, restando con la scuderia fino al 1990, anche quando la Benetton rileva tutto il pacchetto azionario nel 1986.


Rory Byrne
Rory Byrne


Michael Schumacher e Rory Byrne
Michael Schumacher e Rory Byrne


Nel 1991 Byrne passa alla Reynard Racing come Capo progettista e ritorna alla Benetton nel 1992 con responsabilità nel settore Ricerca e Sviluppo della casa veneta. Con la Benetton e Schumacher conquista i Campionati del Mondo del 1994 e 1995, prima di passare, alla fine del 1996 alla Ferrari. In Ferrari giungono i risultati più eclatanti di questo bravo progettista, che dal 1999 (F399) ad oggi, ha progettato vetture che hanno dato a Maranello sei Campionati del Mondo Costruttori di fila e cinque Campionati del Mondo Piloti, grazie a Michael Schumacher, formando una squadra perfetta con Ross Brawn, Jean Todt e tutta la GeS. Nel 2006 Byrne rinnova il contratto con la Ferrari per altri due anni che lo vedranno consulente Progettazione e Sviluppo, alle dirette dipendenza del Direttore Tecnico Ross Brawn.


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ALDO COSTA (Parma 1961)

Allievo di Rory Byrne, Aldo Costa riporta in Italia la progettazione delle monoposto Ferrari, quasi trent'anni dopo l'Ing.Mauro Forghieri. Dopo avere lavorato per sette anni alla Minardi, Costa nel 1995 passa alla Ferrari, sviluppando tutti i modelli vincenti dal 1999 ad oggi.


Aldo Costa
Aldo Costa


Pronto a raccogliere l'eredità del "maestro" nel 2006, data in cui scadrà il contratto dell'ingegnere sudafricano con la Ferrari, oltre quello di Schumacher, Barrichello, Todt e Brown, l'Ing.Costa progetta e sviluppa la neonata F2005, assimilando esperienze e know-how dal genio di Rory Byrne.
Nel 2006 Costa progetta la nuova Ferrari 248 F1, monoposto che segna il ritorno agli otto cilindri e dal 1° marzo è il responsabile dell'Ente Progettazione e Sviluppo della Casa di Maranello. Nell'era post-Schumacher è responsabile della Direzione Autotelaio, lasciando come responsabile del progetto e diretto referente il greco Nicolas Tombazis.
Dal 1 gennaio 2008 Aldo Costa è il nuovo Direttore Tecnico della Casa di Maranello, carica che ricoprirà fino al maggio 2011, lasciando poi il posto ad una triade tecnica composta da Pat Fry per l'Autotelaio, Corrado Lanzone per la Produzione e Luca Marmorini che avrà responsabilita dei Motori e l'Elettronica.

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NIKOLAS TOMBAZIS (Atene 1968)

Nikolas Tombazis è il chief designer della Scuderia. Nato ad Atene il 22 aprile 1968, nel 1989 si è laureato in Ingegneria presso il Trinity College di Cambridge e ha conseguito il PHD in Aeronautica presso l’Imperial College di Londra nel 1992. Nel novembre dello stesso anno è stato assunto come aerodinamico presso la Benetton Formula 1, diventandone responsabile dell’Aerodinamica nel 1994.


Nikolas Tombazis



Tre anni più tardi passa alla Scuderia Ferrari, dove assume, nel 1998, il ruolo di responsabile dell’Aerodinamica e del CFD.
Nel 2004 torna in Inghilterra, stavolta alla McLaren, dove svolge inizialmente un ruolo analogo a quello che aveva a Maranello per poi diventare Direttore della Pianificazione. Nel marzo del 2006 un nuovo cambiamento di rotta: ritorna alla Ferrari, stavolta con il ruolo di Chief Designer. (fonte Ferrari.com) - Lascia la Ferrari nel dicembre 2014.


PAT FRY (Shepperton 1961)

In precedenza, dopo avere studiato computer design al Polytechnic of Central London ed Ingegneria Elettrica presso il Technical College Brooklands di Weybridge, ed il Technical College di Twickenham,
si occupa di sospensioni in Benetton dal 1987 al 1992, e alla McLaren dal 1993 al 2009 come ingegnere capo ed ingegnere di gara di Mika Hakkinen e David Coulthard.



Pat Fry
Pat Fry

Entra in Ferrari il 1º luglio 2010 come Deputy Technical Director.
Dal 24 maggio 2011 è responsabile del settore Autotelaio della Scuderia Ferrari. Progetta la F2012, la Ferrari con lo "scalino", così definita dagli addetti ai lavori.
Lascia la Ferrari nel dicembre 2014.


JAMES ALLISON (Lincolnshire 1968)

James Allison è nato nel Lincolnshire, in Inghilterra, il 21 febbraio 1968. Dopo essersi laureato in Ingegneria Aerospaziale presso l’Università di Cambridge nel 1989, Allison ha iniziato a lavorare nel 1990 per il team Benetton di Formula 1 come progettista junior nel reparto di Aerodinamica. Nel 1992 si è trasferito in Larrousse nel ruolo di Responsabile dell’Aerodinamica, per poi rientrare in Benetton due anni dopo. Giunto in Ferrari dal 1999, Allison è tornato in Benetton – nel frattempo ribattezzata Renault F1 – per assumere il ruolo di Vice Direttore Tecnico nel 2005, diventando poi Direttore Tecnico nel 2009. Dal 29 luglio 2013 ad Allison è affidata la Direzione Tecnica della Scuderia Ferrari. James Allison è sposato con Rebecca e ha tre figli, Emily, Matteo e Jonathan. Nel tempo libero coltiva la sua passione per il volo e gli aerei.



James Allison
James Allison

Risponderanno due ingegneri italiani cresciuti nella Scuderia, il Chief Designer Simone Resta e il Direttore Power Unit Mattia Binotto, quest’ultimo assistito da Lorenzo Sassi quale Chief Designer Power Unit. Le attività della Direzione Ingegneria in pista passano, per il momento, allo stesso James Allison che avrà responsabilità complessiva della realizzazione di una monoposto competitiva per i piloti della Scuderia. Maurizio Arrivabene, Team Principal e Direttore della Gestione Sportiva, ha deciso di lasciare le attività sportive relative all Formula 1 nelle mani di Massimo Rivola, mentre per le competizioni GT e Corse Clienti la responsabilità viene affidata ad Antonello Coletta. Allison cessa il suo rapporto con la Ferrari nel luglio 2016, lasciando il posto di Direttore Tecnico all'Ing.Mattia Binotto.




MATTIA BINOTTO (Losanna 1969)

Mattia Binotto è nato il 3 novembre 1969 a Losanna, Svizzera da genitori italiani. Dopo la laurea in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Losanna nel 1994, ottiene un Masters in ingegneria dell’automobile a Modena. Nel 1995 entra nella Scuderia Ferrari come ingegnere motorista per la squadra prove e ricopre questo ruolo anche dal 1997 al 2003.
Nel 2004 diviene Ingegnere motorista per la squadra corse e dal 2007 Capo Ingegnere, corse e montaggio, assumendo poi il ruolo di responsabile operativo del Reparto Motori e KERS nel 2009.



Mattia Binotto


Dopo essere stato nominato vice direttore del reparto Motori ed Elettronica nell’ottobre 2013, Binotto diventa successivamente Chief Operating Officer per la Power Unit.
Il 27 luglio 2016 viene nominato Chief Technical Officer della Scuderia Ferrari.





La pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sui Progettisti Ferrari e potrà, a seguito di nuovi accertamenti, subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità storica dell'evento.



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Bibliografia


Pagina pubblicata nel 2004 - ultimo aggiornamento 10/3/2019









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