Seconda
parte |
da
Mauro Forghieri a Mattia Binotto: 1960-2016
MAURO
FORGHIERI (Modena 1935) |
Alle
dipendenze dirette dell’Ing.Chiti, Mauro Forghieri
è assunto in Ferrari nel 1960 con mansioni di collegamento
tra la realtà progettuale e sala prova motori.
Dopo l’uscita di scena di Carlo Chiti, Forghieri
soprannominato nell’ambiente “Furia”
per il suo carattere irascibile, rimane l’unico
ingegnere del reparto corse e dal 1962 al 1969 diventa
responsabile tecnico delle vetture da competizione. Enzo
Ferrari, malgrado i diverbi tecnici con Forghieri, lo
nomina "sul campo” direttore del reparto corse.
Forghieri diviene responsabile del progetto “GTO”,
presentata alla stampa il 24 febbraio 1962, dopo l’uscita
di scena di Giotto Bizzarrini, anche lui “licenziato”
da Ferrari per i noti motivi che hanno spinto al licenziamento
da Maranello Carlo Chiti.
E’ Direttore Tecnico dal 1970 al 1983 e sotto la
sua guida si progetta il cambio trasversale applicato
alle Ferrari “T”. Con lui la Ferrari ha vinto
il titolo piloti F1 nel 1961, 1964, 1975, 1977 e 1979
e il titolo costruttori F1 nel 1964, 1975, 1976, 1977,
1979, 1982 e 1983.
|
|
|
Mauro
Forghieri e Ferrari a Fiorano |
|
Partecipa anche alla vittoria nei campionati sport nel
1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 e 1972.
Si calcola che Mauro Forghieri abbia progettato almeno
trenta vetture da competizione nelle diverse categorie:
F1, F2, Sport-Prototipi.
Nel 1986 Forghieri è nominato Direttore Generale
della Ferrari Engineering, carica che ricopre fino al
1987, prima di passare alla direzione tecnica della Lamborghini
e quindi dal 1993 al 1994 alla Bugatti Automobili sempre
come Direttore Tecnico, fino a fondare nel 1995 la Oral
Engineering a Modena per la progettazione e la costruzione
di prototipi.
|
|
HARVEY POSTLETHWAITE (Londra
1944 - 1999) |
A Maranello nel 1981 quando arrivò, veniva bonariamente
soprannominato "Postalmarket", vista la difficoltà
nel pronunciare il suo cognome. Ingegnere meccanico, lavora
come primo impiego nel colosso della chimica ICI. Ma Postlethwaite
ama i motori e le corse e vuole progettare auto da corsa.
Il suo impiego alla ICI gli vale un'altro soprannome,
quello di " the chemist", il chimico. Entra
alla March e subito dopo viene assunto dal magnate Lord
Hesketh, che nel 1974 fa debuttare la Hesketh 308 nel
mondo della formula uno.
|
|
|
Postlethwaite e
Claudio Lombardi |
|
Lasciata la Hesketh, HP entra alla Wolf progettando la
WR1 che debutta vincendo con Scheckter il Gran Premio
di Argentina, che sommati ai Gran Premi di Monaco e del
Canada, gli garantiscono il secondo posto nel Campionato
del Mondo 1977. Nel 1981 in Ferrari collabora con l'Ing.Forghieri
e gli subentra nelle responsabilità. Progetta tra
le vetture più blasonate, la 126 C2 dell'82 e la
126 C3 dell'83, vetture che conquistano il Campionato
Mondiale Costruttori di F1. Con l'arrivo nel 1987 di John
Barnard, Postlethwaite viene "confinato" alla
gestione in pista delle vetture.
Lascia la Ferrari nel 1988 passando alla Tyrrell e progetta
la 019. Anche lui, come altri tecnici, ritorna in Ferrari
nel 1991 e vi resta fino al 1993, ritornando poi alla
Tyrrell.
Postlethwaite scompare il 13 aprile 1999 a seguito di
una crisi cardiaca.
|
|
NICOLA MATERAZZI (Caselle
in Pittari 1939) |
L’ingegnere Nicola Materazzi,
nato a Caselle in Pittari (SA) il 28 gennaio 1939, viene
ricordato come il padre dell'F40 e della Lancia Stratos.
Dopo essersi laureato in Ingegneria
all’Università di Napoli trascorse un anno
come assistente nell'Università napoletana.
Assunto alla Lancia dove, impiegato presso l’ufficio
tecnico, cura il progetto Stratos, vettura con un palmarès
di tutto ripetto.
Con la fusione nel 1978 dei reparti
corse FIAT, Lancia e Abarth, Materazzi riceve l’incarico
di progettare la monoposto per la Formula FIAT Abarth.
Passa poi in Osella, dove progetta
le monoposto di Formula 2 e Formula 1. Nel 1979 viene
assunto in Ferrari, dove si rende protagonista dell’era
turbo.
|
|
|
L'Ing.Materazzi
con Enzo Ferrari |
|
Sono molteplici i suoi progetti
a Maranello: dalla Testarossa, alla GTO, alla 288 GTO
Evoluzione, all'F40, 412GT, 328, 208 Turbo nonché
il motore “tipo 268” che equipaggia la Lancia
LC2, destinato alle gare di durata.
Nel biennio 1990/91 dopo l'esperienza in Ferrari, entra
nel mondo delle motociclette come Direttore Generale del
reparto corse CAGIVA.
Nel 1992 sviluppa la EB110, voluto in Bugatti direttamente
da Romano Artioli. Nel 1994 passa alla Direzione Tecnica
della I.MO.LA. (Industria Motociclistica Laverda), per
la quale realizza il progetto della 750.
Nel 1999 è impegnato nella progettazione della
Edonis, una supercar che nasceva dalle ceneri della Bugatti
EB 110. Il primo esemplare fu presentato a Modena il 1
gennaio 2001 ma poi non se ne ebbero più notizie.
|
|
JOHN EDWARD BARNARD ( Wembley
1948) |
John
Barnard è forse uno dei pochi progettisti a non
fregiarsi del titolo "italiano" di ingegnere
nel senso completo del termine, avendo frequentato quattro
anni dell'Università meccanica in Inghilterra,
idonei al titolo inglese di "engineer", ma non
sufficienti al dottorato in Ingegneria, laurea che richiede
altri due anni di studio. Gli esordi di progettista lo
vedono impiegato in un'industria che produce macchine
per la costruzione di bulbi e lampadine. Ha progettato
per Lola (formula Super V, Ford, Can-Am, Indy), McLaren
( M23 e M16B Indy) e Chaparral (2K) formula Indy. Ritornato
alla McLaren progetta la MP4, capostipite delle vetture
in carbonio e conquistatrice di tre campionati del mondo,
uno con Lauda (1984) e due con Prost (1985 e 1986). Tecnico
preciso e meticoloso, Barnard non lascia nulla al caso:
calcola, perfeziona, tutto deve essere maniacalmente perfetto.
La sua cultura tecnica, si spinge dai materiali compositi,
all'aerodinamica, alle sospensioni, ai cambi e alle trasmissioni.
|
|
|
Barnard
con Alboreto e Berger |
|
Alla fine del 1986, Enzo Ferrari lo vuole a Maranello
con contratto triennale di direttore tecnico e pieni poteri
di gestione. Fonda la GTO a Guilford, l'antenna tecnologica
Ferrari in Inghilterra e si occupa dello sviluppo delle
ultime vetture turbo, preparandosi al V12 aspirato della
F1-89. Progetta la 640 e la 641, ed alla fine del 1989,
Barnard lascia la Ferrari per la Benetton dove disegna
la B191. Passa poi al progetto della Toyota F1, progetto
che non vedrà mai la luce. Ritorna alla Ferrari
a fine 1992 con un contratto
di quattro anni, ma benchè si dedichi ai progetti
delle vetture di F1, le aspettative e i risultati non
sono all'altezza del progettista.
|
|
GUSTAV BRUNNER (Graz (A)
1950) |
Gustav Brunner è forse uno dei tecnici nel mondo
della formula uno ad avere cambiato più team. Ha
lavorato per ATS, Arrows, Alfa Romeo, Ram, Ferrari, Rial,
Zakspeed, Leyton House, March, Minardi e Toyota. Brunner
approda a Maranello nel 1986 e subito progetta la vettura
che dovrebbe affrontare l'ovale di Indianapolis, la Formula
Cart, mai messa in pista se non a Fiorano, durante una
serie di test con Michele Alboreto e Bobby Rahal.
|
|
|
Brunner si incarica anche della progettazione della F1/87
in tandem con Postlethwaite, ma a Maranello arriva John
Barnard e come per i suoi predecessori, la vita diventa
difficile ogni volta che un nuovo tecnico arriva in Ferrari
e Brunner, a metà 1987 "riparte" da Maranello,
destinazione Rial, lasciando a Barnard l'ulteriore sviluppo
della F1/87.
Alla fine del 1993 Brunner ritorna alla Ferrari, lavora
in Inghilterra e poi a Maranello prima di lasciarla definitivamente
nel 1997 per passare poi
nel 2001 alla Toyota.
|
|
ENRIQUE SCALABRONI (Cordoba
1949) |
Enrique Scalabroni, si laurea ingegnere all'Università
di Buenos Aires e si forma nel settore delle vetture per
le formula nazionali. Giunge in Italia nel 1982, lavora
per la Nova-motor nel campo della Formula 3 e per l'Ing.Dallara,
collaborando alla realizzazione della Galleria del vento.
|
|
|
Nel 1985 viene assunto dalla Williams e si occupa della
FW10, ridisegnandone il retrotreno, continuando poi la
collaborazione con il progetto del nuovo cambio trasversale
della FW11 e FW12 e FW13. Arriva a Maranello nell'ottobre
1989 ad integrare lo staff tecnico per il 1990 diretto
dall'Ing Castelli, dopo il diniego di John Barnard al
rinnovo del contratto.
|
|
RORY BYRNE ( Pretoria
1944 ) |
Laureatosi all'Università di Withratersrand in
ingegneria, Byrne come Postlethwaite, comincia a lavorare
come responsabile in una industria chimica. Sceglie poi
di assistere un amico che partecipa al Campionato Inglese
di Formula Ford con una vettura da 1600 cc nel 1973. Dal
1974 al 1977 è Capo progettista alla RRC (Royale
Racing Cars). Vista la bontà dei suoi progetti,
la Toleman nel 1978 lo vuole al suo servizio, partecipando
al Campionato di F2. Nel 1981 il gran salto della scuderia:
la Formula Uno e a Rory Byrne viene affidato l'incarico
di Capo progettista anche per le vetture da F1, restando
con la scuderia fino al 1990, anche quando la Benetton
rileva tutto il pacchetto azionario nel 1986.
|
|
|
Michael
Schumacher e Rory Byrne |
|
Nel 1991 Byrne passa alla Reynard Racing come Capo progettista
e ritorna alla Benetton nel 1992 con responsabilità
nel settore Ricerca e Sviluppo della casa veneta. Con
la Benetton e Schumacher conquista i Campionati del Mondo
del 1994 e 1995, prima di passare, alla fine del 1996
alla Ferrari. In Ferrari giungono i risultati più
eclatanti di questo bravo progettista, che dal 1999 (F399)
ad oggi, ha progettato vetture che hanno dato a Maranello
sei Campionati del Mondo Costruttori di fila e cinque
Campionati del Mondo Piloti, grazie a Michael Schumacher,
formando una squadra perfetta con Ross Brawn, Jean Todt
e tutta la GeS. Nel 2006 Byrne rinnova il contratto con
la Ferrari per altri due anni che lo vedranno consulente
Progettazione e Sviluppo, alle dirette dipendenza del
Direttore Tecnico Ross Brawn.
|
|
ALDO COSTA (Parma 1961) |
Allievo di Rory Byrne, Aldo Costa riporta in Italia la
progettazione delle monoposto Ferrari, quasi trent'anni
dopo l'Ing.Mauro Forghieri. Dopo avere lavorato per sette
anni alla Minardi, Costa nel 1995 passa alla Ferrari,
sviluppando tutti i modelli vincenti dal 1999 ad oggi.
|
|
Pronto a raccogliere l'eredità
del "maestro" nel 2006, data in cui scadrà
il contratto dell'ingegnere sudafricano con la Ferrari,
oltre quello di Schumacher, Barrichello, Todt e Brown,
l'Ing.Costa progetta e sviluppa la neonata F2005, assimilando
esperienze e know-how dal genio di Rory Byrne.
Nel
2006 Costa progetta la nuova Ferrari 248 F1, monoposto
che segna il ritorno agli otto cilindri e dal 1° marzo
è il responsabile dell'Ente Progettazione e Sviluppo
della Casa di Maranello. Nell'era post-Schumacher è
responsabile della Direzione Autotelaio, lasciando come
responsabile del progetto e diretto referente il greco
Nicolas Tombazis.
Dal 1 gennaio 2008 Aldo Costa è il nuovo Direttore
Tecnico della Casa di Maranello, carica che ricoprirà
fino al maggio 2011, lasciando poi il
posto ad una triade tecnica composta da Pat Fry
per l'Autotelaio, Corrado Lanzone per
la Produzione e Luca Marmorini che avrà
responsabilita dei Motori e l'Elettronica.
|
|
NIKOLAS TOMBAZIS (Atene 1968) |
Nikolas Tombazis è il chief designer della Scuderia.
Nato ad Atene il 22 aprile 1968, nel 1989 si è
laureato in Ingegneria presso il Trinity College di Cambridge
e ha conseguito il PHD in Aeronautica presso l’Imperial
College di Londra nel 1992. Nel novembre dello stesso
anno è stato assunto come aerodinamico presso la
Benetton Formula 1, diventandone responsabile dell’Aerodinamica
nel 1994.
|
|
Tre anni più tardi passa alla Scuderia Ferrari,
dove assume, nel 1998, il ruolo di responsabile dell’Aerodinamica
e del CFD.
Nel 2004 torna in Inghilterra, stavolta alla McLaren,
dove svolge inizialmente un ruolo analogo a quello che
aveva a Maranello per poi diventare Direttore della Pianificazione.
Nel marzo del 2006 un nuovo cambiamento di rotta: ritorna
alla Ferrari, stavolta con il ruolo di Chief Designer.
(fonte
Ferrari.com) - Lascia la Ferrari nel dicembre 2014.
|
|
PAT FRY (Shepperton 1961) |
In precedenza, dopo avere studiato computer design al
Polytechnic of Central London ed Ingegneria Elettrica
presso il Technical College Brooklands di Weybridge, ed
il Technical College di Twickenham, si
occupa di sospensioni in Benetton dal 1987 al 1992, e
alla McLaren dal 1993 al 2009 come ingegnere capo ed ingegnere
di gara di Mika Hakkinen e David Coulthard.
|
|
Entra
in Ferrari il 1º luglio 2010 come Deputy Technical
Director.
Dal 24 maggio 2011 è responsabile del settore Autotelaio
della Scuderia Ferrari. Progetta la F2012, la Ferrari
con lo "scalino", così definita dagli
addetti ai lavori. Lascia la Ferrari
nel dicembre 2014. |
|
JAMES ALLISON (Lincolnshire 1968) |
James Allison è nato nel Lincolnshire, in Inghilterra,
il 21 febbraio 1968. Dopo essersi laureato in Ingegneria
Aerospaziale presso l’Università di Cambridge
nel 1989, Allison ha iniziato a lavorare nel 1990 per
il team Benetton di Formula 1 come progettista junior
nel reparto di Aerodinamica. Nel 1992 si è trasferito
in Larrousse nel ruolo di Responsabile dell’Aerodinamica,
per poi rientrare in Benetton due anni dopo. Giunto in
Ferrari dal 1999, Allison è tornato in Benetton
– nel frattempo ribattezzata Renault F1 –
per assumere il ruolo di Vice Direttore Tecnico nel 2005,
diventando poi Direttore Tecnico nel 2009. Dal 29 luglio
2013 ad Allison è affidata la Direzione Tecnica
della Scuderia Ferrari. James Allison è sposato
con Rebecca e ha tre figli, Emily, Matteo e Jonathan.
Nel tempo libero coltiva la sua passione per il volo e
gli aerei.
|
|
Risponderanno
due ingegneri italiani cresciuti nella Scuderia, il Chief
Designer Simone Resta e il Direttore Power Unit Mattia
Binotto, quest’ultimo assistito da Lorenzo Sassi
quale Chief Designer Power Unit. Le attività della
Direzione Ingegneria in pista passano, per il momento,
allo stesso James Allison che avrà responsabilità
complessiva della realizzazione di una monoposto competitiva
per i piloti della Scuderia. Maurizio Arrivabene, Team
Principal e Direttore della Gestione Sportiva, ha deciso
di lasciare le attività sportive relative all Formula
1 nelle mani di Massimo Rivola, mentre per le competizioni
GT e Corse Clienti la responsabilità viene affidata
ad Antonello Coletta. Allison cessa
il suo rapporto con la Ferrari nel luglio 2016, lasciando
il posto di Direttore Tecnico all'Ing.Mattia Binotto. |
|
MATTIA BINOTTO (Losanna 1969) |
Mattia Binotto è nato il 3 novembre 1969 a Losanna,
Svizzera da genitori italiani. Dopo la laurea in Ingegneria
Meccanica al Politecnico di Losanna nel 1994, ottiene
un Masters in ingegneria dell’automobile a Modena.
Nel 1995 entra nella Scuderia Ferrari come ingegnere motorista
per la squadra prove e ricopre questo ruolo anche dal
1997 al 2003.
Nel 2004 diviene Ingegnere motorista per la squadra corse
e dal 2007 Capo Ingegnere, corse e montaggio, assumendo
poi il ruolo di responsabile operativo del Reparto Motori
e KERS nel 2009.
|
|
Dopo essere stato nominato vice direttore del reparto
Motori ed Elettronica nell’ottobre 2013, Binotto
diventa successivamente Chief Operating Officer per la
Power Unit.
Il 27 luglio 2016 viene nominato Chief Technical Officer
della Scuderia Ferrari.
|
|
|
La
pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sui Progettisti
Ferrari e potrà, a seguito di nuovi accertamenti,
subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità
storica dell'evento. |
Bibliografia
Pagina
pubblicata nel 2004 - ultimo
aggiornamento 10/3/2019
|