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Seconda
parte
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da
Mauro Forghieri a Aldo Costa: 1960-1995
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FORGHIERI (Modena 1935) |
Alle
dipendenze dirette dell’Ing.Chiti, Mauro Forghieri
è assunto in Ferrari nel 1960 con mansioni di collegamento
tra la realtà progettuale e sala prova motori.
Dopo l’uscita di scena di Carlo Chiti, Forghieri
soprannominato nell’ambiente “Furia”
per il suo carattere irascibile, rimane l’unico
ingegnere del reparto corse e dal 1962 al 1969 diventa
responsabile tecnico delle vetture da competizione. Enzo
Ferrari, malgrado i diverbi tecnici con Forghieri, lo
nomina "sul campo” direttore del reparto corse.
Forghieri diviene responsabile del progetto “GTO”,
presentata alla stampa il 24 febbraio 1962, dopo l’uscita
di scena di Giotto Bizzarrini, anche lui “licenziato”
da Ferrari per i noti motivi che hanno spinto al licenziamento
da Maranello Carlo Chiti.
E’ Direttore Tecnico dal 1970 al 1983 e sotto la
sua guida si progetta il cambio trasversale applicato
alle Ferrari “T”. Con lui la Ferrari ha vinto
il titolo piloti F1 nel 1961, 1964, 1975, 1977 e 1979
e il titolo costruttori F1 nel 1964, 1975, 1976, 1977,
1979, 1982 e 1983.
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| Mauro
Forghieri e Ferrari a Fiorano |
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Partecipa anche alla vittoria nei campionati sport nel
1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 e 1972.
Si calcola che Mauro Forghieri abbia progettato almeno
trenta vetture da competizione nelle diverse categorie:
F1, F2, Sport-Prototipi.
Nel 1986 Forghieri è nominato Direttore Generale
della Ferrari Engineering, carica che ricopre fino al
1987, prima di passare alla direzione tecnica della Lamborghini
e quindi dal 1993 al 1994 alla Bugatti Automobili sempre
come Direttore Tecnico, fino a fondare nel 1995 la Oral
Engineering a Modena per la progettazione e la costruzione
di prototipi.
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HARVEY POSTLETHWAITE (Londra
1944 - 1999) |
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A Maranello nel 1981 quando arrivò, veniva bonariamente
soprannominato "Postalmarket", vista la difficoltà
nel pronunciare il suo cognome. Ingegnere meccanico, lavora
come primo impiego nel colosso della chimica ICI. Ma Postlethwaite
ama i motori e le corse e vuole progettare auto da corsa.
Il suo impiego alla ICI gli vale un'altro soprannome,
quello di " the chemist", il chimico. Entra
alla March e subito dopo viene assunto dal magnate Lord
Hesketh, che nel 1974 fa debuttare la Hasketh 308 nel
mondo della formula uno.
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Postlethwaite e
Claudio Lombardi |
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Lasciata la Hesketh, HP entra alla Wolf progettando la
WR1 che debutta vincendo con Scheckter il Gran Premio
di Argentina, che sommati ai Gran Premi di Monaco e del
Canada, gli garantiscono il secondo posto nel Campionato
del Mondo 1977. Nel 1981 in Ferrari collabora con l'Ing.Forghieri
e gli subentra nelle responsabilità. Progetta tra
le vetture più blasonate, la 126 C2 dell'82 e la
126 C3 dell'83, vetture che conquistano il Campionato
Mondiale Costruttori di F1. Con l'arrivo nel 1987 di John
Barnard, Postlethwaite viene "confinato" alla
gestione in pista delle vetture.
Lascia la Ferrari nel 1988 passando alla Tyrrell e progetta
la 019. Anche lui, come altri tecnici, ritorna in Ferrari
nel 1991 e vi resta fino al 1993, ritornando poi alla
Tyrrell.
Postlethwaite scompare il 13 aprile 1999 a seguito di
una crisi cardiaca.
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JOHN EDWARD BARNARD ( Wembley
1948) |
| John
Barnard è forse uno dei pochi progettisti a non
fregiarsi del titolo "italiano" di ingegnere
nel senso completo del termine, avendo frequentato quattro
anni dell'Università meccanica in Inghilterra,
idonei al titolo inglese di "engineer", ma non
sufficienti al dottorato in Ingegneria, laurea che richiede
altri due anni di studio. Gli esordi di progettista lo
vedono impiegato in un'industria che produce macchine
per la costruzione di bulbi e lampadine. Ha progettato
per Lola (formula Super V, Ford, Can-Am, Indy), McLaren
( M23 e M16B Indy) e Chaparral (2K) formula Indy. Ritornato
alla McLaren progetta la MP4, capostipite delle vetture
in carbonio e conquistatrice di tre campionati del mondo,
uno con Lauda (1984) e due con Prost (1985 e 1986). Tecnico
preciso e meticoloso, Barnard non lascia nulla al caso:
calcola, perfeziona, tutto deve essere maniacalmente perfetto.
La sua cultura tecnica, si spinge dai materiali compositi,
all'aerodinamica, alle sospensioni, ai cambi e alle trasmissioni.
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| Barnard
con Alboreto e Berger |
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Alla fine del 1986, Enzo Ferrari lo vuole a Maranello
con contratto triennale di direttore tecnico e pieni poteri
di gestione. Fonda la GTO a Guilford, l'antenna tecnologica
Ferrari in Inghilterra e si occupa dello sviluppo delle
ultime vetture turbo, preparandosi al V12 aspirato della
F1-89. Progetta la 640 e la 641, ed alla fine del 1989,
Barnard lascia la Ferrari per la Benetton dove disegna
la B191. Passa poi al progetto della Toyota F1, progetto
che non vedrà mai la luce. Ritorna alla Ferrari
a fine 1992 con un contratto
di quattro anni, ma benchè si dedichi ai progetti
delle vetture di F1, le aspettative e i risultati non
sono all'altezza del progettista.
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GUSTAV BRUNNER (Graz (A)
1950) |
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Gustav Brunner è forse uno dei tecnici nel mondo
della formula uno ad avere cambiato più team. Ha
lavorato per ATS, Arrows, Alfa Romeo, Ram, Ferrari, Rial,
Zakspeed, Leyton House, March, Minardi e Toyota. Brunner
approda a Maranello nel 1986 e subito progetta la vettura
che dovrebbe affrontare l'ovale di Indianapolis, la Formula
Cart, mai messa in pista se non a Fiorano, durante una
serie di test con Michele Alboreto e Bobby Rahal.
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Brunner si incarica anche della progettazione della F1/87
in tandem con Postlethwaite, ma a Maranello arriva John
Barnard e come per i suoi predecessori, la vita diventa
difficile ogni volta che un nuovo tecnico arriva in Ferrari
e Brunner, a metà 1987 "riparte" da Maranello,
destinazione Rial, lasciando a Barnard l'ulteriore sviluppo
della F1/87.
Alla fine del 1993 Brunner ritorna alla Ferrari, lavora
in Inghilterra e poi a Maranello prima di lasciarla definitivamente
nel 1997 per passare poi
nel 2001 alla Toyota.
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ENRIQUE SCALABRONI (Cordoba
1949) |
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Enrique Scalabroni, si laurea ingegnere all'Università
di Buenos Aires e si forma nel settore delle vetture per
le formula nazionali. Giunge in Italia nel 1982, lavora
per la Nova-motor nel campo della Formula 3 e per l'Ing.Dallara,
collaborando alla realizzazione della Galleria del vento.
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Nel 1985 viene assunto dalla Williams e si occupa della
FW10, ridisegnandone il retrotreno, continuando poi la
collaborazione con il progetto del nuovo cambio trasversale
della FW11 e FW12 e FW13. Arriva a Maranello nell'ottobre
1989 ad integrare lo staff tecnico per il 1990 diretto
dall'Ing Castelli, dopo il diniego di John Barnard al
rinnovo del contratto.
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RORY BYRNE ( Pretoria
1944 ) |
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Laureatosi all'Università di Withratersrand in
ingegneria, Byrne come Postlethwaite, comincia a lavorare
come responsabile in una industria chimica. Sceglie poi
di assistere un amico che partecipa al Campionato Inglese
di Formula Ford con una vettura da 1600 cc nel 1973. Dal
1974 al 1977 è Capo progettista alla RRC (Royale
Racing Cars). Vista la bontà dei suoi progetti,
la Toleman nel 1978 lo vuole al suo servizio, partecipando
al Campionato di F2. Nel 1981 il gran salto della scuderia:
la Formula Uno e a Rory Byrne viene affidato l'incarico
di Capo progettista anche per le vetture da F1, restando
con la scuderia fino al 1990, anche quando la Benetton
rileva tutto il pacchetto azionario nel 1986.
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| Michael
Schumacher e Rory Byrne |
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Nel 1991 Byrne passa alla Reynard Racing come Capo progettista
e ritorna alla Benetton nel 1992 con responsabilità
nel settore Ricerca e Sviluppo della casa veneta. Con
la Benetton e Schumacher conquista i Campionati del Mondo
del 1994 e 1995, prima di passare, alla fine del 1996
alla Ferrari. In Ferrari giungono i risultati più
eclatanti di questo bravo progettista, che dal 1999 (F399)
ad oggi, ha progettato vetture che hanno dato a Maranello
sei Campionati del Mondo Costruttori di fila e cinque
Campionati del Mondo Piloti, grazie a Michael Schumacher,
formando una squadra perfetta con Ross Brawn, Jean Todt
e tutta la GeS. Nel 2006 Byrne rinnova il contratto con
la Ferrari per altri due anni che lo vedranno consulente
Progettazione e Sviluppo, alle dirette dipendenza del
Direttore Tecnico Ross Brawn.
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ALDO COSTA (Parma 1961) |
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Allievo di Rory Byrne, Aldo Costa riporta in Italia la
progettazione delle monoposto Ferrari, quasi trent'anni
dopo l'Ing.Mauro Forghieri. Dopo avere lavorato per sette
anni alla Minardi, Costa nel 1995 passa alla Ferrari,
sviluppando tutti i modelli vincenti dal 1999 ad oggi.
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Pronto a raccogliere l'eredità
del "maestro" nel 2006, data in cui scadrà
il contratto dell'ingegnere sudafricano con la Ferrari,
oltre quello di Schumacher, Barrichello, Todt e Brown,
l'Ing.Costa progetta e sviluppa la neonata F2005, assimilando
esperienze e know-how dal genio di Rory Byrne.
Nel
2006 Costa progetta la nuova Ferrari 248 F1, monoposto
che segna il ritorno agli otto cilindri e dal 1° marzo
è il responsabile dell'Ente Progettazione e Sviluppo
della Casa di Maranello. Nell'era post-Schumacher è
responsabile della Direzione Autotelaio, lasciando come
responsabile del progetto e diretto referente il greco
Nicolas Tombazis.
Dal 1 gennaio 2008 Aldo Costa è il nuovo Direttore
Tecnico della Casa di Maranello.
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La
pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sui Progettisti
Ferrari e potrà, a seguito di nuovi accertamenti,
subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità
storica dell'evento. |
Bibliografia
pagina
pubblicata nel 2004 - ultimo
aggiornamento 4/12/2008
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