La Ferrari vista attraverso Modellismo, Storia e Passione

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1919 - 1936

1943 - 1958

1964 - 1976

Maranello - Stabilimento Ferrari - 1943

Maranello 1943 Dalla bella foto aerea, una rarità per quegli anni, si vede in primo piano al centro della foto il lato della fabbrica che forma il triangolo con la Via Giardini, ora Abetone Inferiore. Immersa nella campagna e costruita dopo l'acquisto del Cav.Ferrari del "Fondo Cavani", occupa "gente del posto", ovvero abitanti del Comune di Maranello, strappati alla campagna e inseriti nella realtà industriale della nuova fabbrica, dopo avere frequentato la "Scuola di perfezionamento professionale Alfredo Ferrari", scuola voluta dallo stesso Ferrari per forgiare operai altamente specializzati, atti alla costruzione di macchine utensili. Avrebbero dovuto passare ancora 4 anni per vedere uscire dai propri cancelli la prima vettura prodotta siglata Ferrari, la 125 S. Bombardata durante il conflitto, la fabbrica venne rimessa in condizione di produrre celermente, grazie alla collaborazione degli stessi dipendenti.

2° Gran Premio Città di Torino - 1947

12 Ottobre 1947 - Torino Si disputa sul tracciato ricavato nel Parco del Valentino, il 2° Gran Premio della Città piemontese. La vettura da gara n°78 è una Ferrari Tipo 159 SBC, ovvero Spider Biposto Corsa, derivata direttamente dalla Tipo 159 S. Dirà Ferrari dopo la vittoria di Sommer al Gran Premio Torinese : " Ricordo la commozione che mi procurò la sua vittoria al Gran Premio di Torino, il 12 ottobre 1947, un risultato incoraggiante per me, che mi ritrovavo costruttore vincente in quel parco del Valentino dove nel 1919, morti mio padre e mio fratello, avevo pianto da disoccupato e senza un soldo..". Raimond Sommer ha regalato alla Ferrari il primo successo Internazionale dopo quello "nazionale" delle Terme di Caracalla con Franco Cortese su 125 del maggio di quell'anno. Sommer partecipa come pilota al primo Gran Premio a cui partecipa una Ferrari nel neonato Campionato del Mondo del 1950 a Montecarlo dove si qualifica in quarta posizione. Anche lui come tanti altri piloti troverà la morte in una gara automobilistica di secondo piano a Cadours in Francia il 10 settembra 1950.

Gran Premio d'Inghilterra 1951

Silverstone - 14 luglio 1951 José Froilan Gonzalez corre verso la vittoria del Gran Premio d'Inghilterra, battendo le rosse Alfa Romeo con la poderosa Ferrari tipo 375. E' la vittoria contro l'Alfa Romeo e in quell'occasione Ferrari pronunciò la frase " Oggi ho ucciso mia madre!". A 14 anni dalle Sue "dimissioni" dall'Alfa, Ferrari si prendeva la Sua più grossa rivincita. Battere sul campo l'Alfa Romeo. Fangio, grande amico e compatriota di Gonzalez, spese parole di elogio per Froilan e per la Ferrari, benchè fosse arrivato secondo in quel Gran Premio. Soprannominato "el cabezon" per le generose dimensioni del capo, diede battaglia per tutto il Gran Premio incalzato da Fangio su Alfa Romeo che alla fine del Gran Premio sportivamente ammise: " ..erano felici (Ferrari) ed io ero molto contento per Froilan che aveva vinto il suo primo Gran Premio valido per il Campionato Mondiale". Era la fine dell'egemonia Alfa Romeo nei Gran Premi.

Antonio e Alberto Ascari : 1925 - 1955

Montléry, 26 luglio 1925 - Autodromo di Monza, 26 maggio 1955 Antonio e Alberto Ascari, padre e figlio. Professione pilota, amanti della velocità e delle folle degli autodromi. Amati da tutti gli Italiani e non solo, seppero conquistare le folle a suon di vittorie, finchè un tragico destino non li vide perire entrambi. Cesare De Agostini nel libro " Antonio e Alberto Ascari"sottolinea le coincidenze che unirono e divisero nella vita questi due piloti. L'ultimo numero dell'anno di nascita "1888-1918"; l'ultimo numero degli anni di morte" 1925-1955". Oltre a questi"numeri" un'altra coincidenza fu la curva fatale del circuito dove perirono; in entrambi i casi una curva a sinistra. La morte li attese nello stesso giorno, il 26 ed entrambi avevano 37 anni. Antonio Ascari perse la vita durante il Gran Premio di Francia, andando a toccare con la ruota posteriore sinistra un paletto messo a delimitazione della pista che provocò lo sbandamento della sua Alfa P2 e il conseguente capottamento della vettura. Alberto mentre provava a Monza la vettura dell'amico Castellotti, una Ferrari 3000 Sport, forse per un incauto passaggio di un manovale che attraversò la pista mentre la vettura di Ascari abbordava la curva dell'Autodromo brianzolo che prenderà il suo nome dopo la morte, si capotta e striscia per parecchi metri sull'asfalto. Antonio nel 1925, contribuì alla vittoria del primo Campionato del Mondo "Marche" attribuito all'Alfa Romeo. Alberto divenne Campione del Mondo nel 1952 e 1953 con la Ferrari, unico Italiano iridato ad oggi.

Ascari: una morte misteriosa - 1955

Montecarlo - 22 maggio 1955 Alberto Ascari è al volante di una Lancia D50 messagli a disposizione da Gianni Lancia, dopo che lui e Gigi Villoresi nel 1953 hanno salutato Enzo Ferrari, destinazione Torino. Finalmente dopo l'anno di sofferenza (1954), Alberto può esprimere ancora tutto il suo valore di pilota e di sportivo, correndo ancora per una Casa Italiana. Il GP di Monaco è la seconda gara stagionale e Ascari nella prima gara della stagione, il Gran Premio di Argentina, si è classificato solo 20° causa un'uscita di strada. Ma durante la gara all'81° giro, per evitare di sbattere contro il muretto in un'attimo di deconcentrazione, sceglie di "lanciarsi" nelle acque monegasche, lasciando una sicura vittoria al ferrarista Trintignant. Subito soccorso Alberto riporta oltre allo shock per l'inaspettato bagno, anche la frattura del setto nasale e l'obbligo da parte del personale medico, di non riprendere l'attività agonistica almeno per una decina di giorni. Ma un pilota vuole provare a se stesso che l'incidente non l'ha cambiato. Monza - 26 maggio 1955 Il giovedì successivo non ascoltando né pareri medici, né tanto meno la moglie Mietta, si presenta all'Autodromo di Monza dove sta provando l'amico e allievo Castellotti. Eugenio è al volante di una Sport della Casa di Maranello e tra un giro e l'altro, Alberto gli chiede di potere effettuare alcuni giri di pista, tanto per tenersi in esercizio. Chi lo conosce e lo vede salire sulla vettura, capisce che c'è qualcosa che non va. Alberto è in camicia e cravatta e non ha con sè l'inseparabile caschetto azzurro e la maglietta anch'essa azzurra da gara. Verso mezzogiorno schiaccia l'accelleratore puntando verso la Curva Grande. Gli alberi si fanno sempre più veloci verso di lui, arriva alle due Curve di Lesmo e si lancia verso il Serraglio e quindi sul rettifilo che porta alla Parabolica per immetrsi nel rettifilo dei box. E' talmente il gusto della velocità e della rinata sicurezza in Lui, che decide di fare un altro giro, passando davanti ai box e salutando l'amico fraterno Castellotti. Il motore si fa sempre più "grosso", le gomme stridono alla secoda di Lesmo. Arriva alla curva a sinistra che prenderà poi il suo nome, la passa e all'improvviso il motore si fa muto e sull'Autodromo scende di colpo il silenzio. Ai box capiscono che è successo qualcosa. I soccorsi partono immediatamente e trovano il povero Alberto riverso a testa in giù, dopo una strisciata di una cinquantina di metri. La Sport rovesciata è un brutto segnale per i soccorritori. Le cause non furono mai stabilite: embolia in seguto all'incidente di Montecarlo, o come si sussurra, l'incidente fu dovuto all'improvviso attraversamente della pista da parte di un manovale che credendo la pista libera per la pausa di mezzogiorno, decise di attraversarla, obbligando Ascari ad una improvvisa frenata per evitarlo, con il conseguente tragico ribaltamento.

Lancia Ferrari D50 - 1956

Schieramento prima della partenza di un gran premio nel 1956. Le vetture schierate tutte Ferrari D 50, furono donate alla Ferrari con una "cerimonia" voluta dallo stesso Gianni Lancia, dopo la chiusura del Reparto Corse della Casa torinese a seguito la morte di Alberto Ascari, uomo di punta Lancia per il 1955. Tutto il materiale del R.C.Lancia composto da sei vetture di F.1 e moltissimo materiale di ricambio, venne imbarcato sulle bisarche e spedito a Maranello il 26 luglio 1955. Le vetture impresse nella fotografia, sono le stesse del "regalo Lancia" con l'aggiunta della carenatura sui serbatoi laterali, modifica effettuata direttamente dalla Ferrari per affrontare la stagione Mondiale che la vide Campione nel 1956 con J.M.Fangio.

Peter Collins - Gran Premio d'Italia 1956

Monza - Gran premio d'Italia 1956 Box in fermento: arriva Collins per il cambio gomme e il previsto rifornimento. Musso è già ripartito, forse ripensando al quel "no" secco precedentemente detto ai responsabili della Scuderia Ferrari. Peter ormai quasi fermo al box Ferrari, vede seduto sul muretto Manuel Fangio, che sconsolato assiste all'evolversi della gara, pensando che qualche punto in più gli avrebbe fatto proprio comodo per il Campionato del Mondo. Collins non ci pensa due volte, scende dalla sua D50 e la cede spontaneamente al collega di Scuderia per poter terminare la gara ed assicurarsi il titolo di Campione del Mondo 1956. Dopo avere ringraziato Collins per il nobile gesto, Fangio riparte all'inseguimento di Moss leader della corsa. Sul traguardo dei 50 giri Fangio si classificherà secondo, vincendo il Campionato del Mondo su di una macchina ceduta senza troppi problemi dal compagno di scuderia, tra le altre cose anche lui in lotta per il Campionato del Mondo. Collins in un' intervista del dopo corsa dirà che di tempo ne avrà ancora per rifarsi e diventare Campione del Mondo, visti i suoi 25 anni. Neurburgring, 3 agosto 1958 Collins è davati a Brooks e tenta di resistergli disperatamente, ma alla curva Pfanzgarten arriva troppo veloce e perde il controllo della sua Ferrari, andandosi a schiantare contro gli alberi che delimitano il circuito dopo un pauroso volo. Anche lui come Castellotti muore a soli 27 anni nel coronamento del sogno di diventare Campione del Mondo di F1, rinviato nel 1956 per un nobile gesto verso un compagno di squadra. Questo era Peter Collins.

Il "Maestro" - Nürburgring 1957

Gran Premio di Germania - 4 agosto 1957 Fangio conquista il suo quinto titolo mondiale con la Maserati, ma per l'epica impresa compiuta dal "Maestro" vale la pena di raccontarla, anche se concorrente con una Maserati, la rivale modenese dell'epoca. Per vedere la bandiera a scacchi si dovevano percorrere 22 giri di 22,722 mt. pari a 500,984 km, tra curve e saliscendi massacranti che mettevano in evidenza doti e lacune di guida anche dei migliori piloti dell'epoca. Manuel Fangio su Maserati 250F contrariamente ai piloti Ferrari, monta gomme Pirelli, più tenere delle Englebert usate dalla Casa di Maranello, montate appositamente per non dovere effettuare soste ai box per il cambio gomme. La strategia di Fangio è una gara tutta d'attacco, tanto avrebbe dovuto fermarsi a sostituire gli pneumatici durante la corsa. Approfittando della maggior leggerezza della sua vettura, dovuta al minor carburante nei serbatoi, Fangio passa in testa al 3° giro e come concordato con i suoi meccanici al 12° giro si ferma per rifornire la vettura. La sosta studiata prima della gara doveva essere massimo di 30", tanto da potere rientrare ed essere ancora davanti a Hawthorn e Collins su Ferrari. Ma qualcosa non funziona e i 30" diventano tra sosta e ripartenza più di un minuto, allontanandosi così dalle due Ferrari che indisturbate conducono la corsa. Ma Fangio è eccezionale! Dopo avere scaldato le gomme nel primo giro, parte all'attacco dei due battistrada ferraristi. Lo sfrecciare a piena velocità di Fangio allarma i box Ferrari che per comunicare l'inizio della rimonta ai loro danni, sono costretti ad aspettare che Hawthorn e Collins abbiano concluso il giro successivo di quasi 23 chilometri, durante il quale Fangio recupera ancora altri preziosi secondi. Al penultimo giro parte il primo attacco a Collins che in seconda posizione viene passato da Fangio, a sua volta ripassato da Peter. Ma la seconda posizione di Collins durerà poco. Fangio ormai è all'inseguimento di Hawthorn che passerà vincendo la gara con tre secondi e mezzo di vantaggio, approfittando di un errore dell'Inglese. Recuperare secondi e posizioni sulla pista tedesca non è proprio da tutti, è solo da Fangio!.

Eugenio Castellotti - 14 Marzo 1957

Modena - 14 marzo 1957 Eugenio Castellotti. Segni particolari: veloce, velocissimo. Esordì in F.1 con la Lancia nel 1955, passando poi alla Ferrari per restarci fino al 1957, esattamente il 14 di marzo. Di bella presenza, molto ricco, il "ragazzo di Lodi" faceva parte di quella primavera Ferrari che oltre a lui vedeva schierati per il Cavallino rampante piloti del calibro di Musso, von Trips e Collins. Amico di Alberto Ascari fu testimone diretto della sua morte sulla pista di Monza, morte che segnò profondamente il suo animo. Fidanzato con la soubrette Delia Scala, visse con lei momenti travagliati, fino al punto di decidere di smettere con le corse dopo il matrimonio. Quel 14 marzo 1957, Eugenio lo passò all'Aerautodromo di Modena sotto gli occhi attenti di Ferrari, cercando di migliorare giro dopo giro il record della pista conteso a Jean Behra. La pista scivolosa, i pensieri rivolti verso Delia, verso il futuro matrimonio, verso l'obbligata rinuncia alle corse. Alla "S" Stanguellini Castellotti ritarda all'ultimo la staccata per guadagnare una manciata di centesimi di secondo, butta il muso della sua Ferrari all'interno della esse e tocca il cordolo della pista sbandando paurosamente e toccando ancora il cordolo, si dirige verso il prato con la vettura quasi ingovernabile, attraversandolo tutto e finendo capottato sulla tribunetta del Circolo della Biella.. E' la fine di questo amato pilota, morto all'età di 27 anni, sicura promessa dell'automobilismo sportivo Italiano.

Mille Miglia 1957

Brescia - 11/12 Maggio 1957 Piero Taruffi si appresta a partire da Brescia per la XXIV Mille Miglia, che lo vide vincitore in quella sfortunata edizione conclusasi con la morte di Alfonso Portago e del copilota Ed Nelson. L'Ingegnere come veniva chiamato nel mondo delle corse, era un ottimo stradista ed abile collaudatore. Si racconta che un giorno provando una vettura sport a 300 km/h, si accorse che un cuscinetto della ruota anteriore "fischiava". Dopo la vittoria alla Mille Miglia, come promesso alla moglie e a Ferrari, Taruffi si ritirò dal mondo delle corse lasciando un segno indelebile di un gentleman di altri tempi. Qui lo vediamo alla partenza con la sua vettura da gara, una Ferrari 315 S, mentre attende il finale del conto alla rovescia prima del via. De Portago è partito da 4 minuti verso la sua ultima "cavalcata".

Mille Miglia 1957 - Una vittoria a gesti

Brescia - 12 Maggio 1957 Ultima tappa della Mille Miglia. Da lì a poco sarebbe divenuta anche l'ultima Mille Miglia. Piero Taruffi conduce la gara con un discreto margine di vantaggio su von Trips, che chilometro dopo chilometro vede assottigliarsi il suo svantaggio da "volpe argentata". Dopo alcune curve lente, Taffy si trova in coda a Taruffi e ovviamente tenta il sorpasso. Le due Ferrari sono quasi appaiate, quando dalla n°535, Taruffi fa dei cenni al tedesco, indicando la parte posteriore della vettura e accompagnando il suo gesticolare con le dita della mano indicanti il numero quattro. "Taffy" osservava Taruffi e vide un altro segno evidente di Taruffi: le mani giunte in segno di preghiera. L'abile pilota tedesco si rese subito conto di cosa voleva segnalargli Taruffi: "mi rimane solo la quarta marcia ed ho problemi all'assale posteriore della vettura. E' la mia unica occasione per vincere la Mille Miglia; lasciami il comando della gara". Von Trips obbedendo alla richiesta gesticolata fatta da Taruffi e agli ordini di scuderia dati dallo stesso Ferrari, si accoda alla Ferrari n°535 e la scorta fino all'arrivo di Brescia come si vede dalla foto d'epoca, rinunciando a vincere una gara per lui già vinta. Nessuno dimenticò quel nobile gesto, nemmeno Ferrari che ebbe sempre una grande stima e considerazione di Wolfgang von Trips, gentleman d'altri tempi. Difficile sapere se andò veramente così, in una realtà che sembra romanzata, ma l'episodio merita di essere ricordato per lo spessore dei due piloti, veri "cavalieri del rischio".

"Operaciòn Fangio" - G.P. di Cuba 1958

La Habana - 24 febbraio 1958 - 2° Gran Premio di Cuba Fangio e la Maserati. Il cinque volte Campione del Mondo nelle prove ufficiali del Gran Premio di Cuba, stabilisce il miglior tempo con la sua 450 S e l'indomani giorno della gara, sarebbe partito dalla prima fila. Il condizionale è d'obbligo, visto che Manuel Fangio quel gran premio non lo corse mai. Mentre nella hall dell'Hotel Lincoln a La Habana si sofferma a parlare con alcuni suoi ammiratori, viene prelevato e sequestrato da un gruppo di guerriglieri del movimento 26 di luglio, comandato da Faustino Pèrez, sotto gli ordini diretti di Fidel Castro. Il motivo del sequetro è da attribuirsi alla ricerca da parte della guerriglia Cubana di una notizia sensazionale che avrebbe fatto il giro del mondo, attirando l'opinione pubblica sui problemi del popolo cubano. Il Governo presieduto da Fulgencio Batista, aveva organizzato il 2° Gran Premio di Cuba per rilanciare l'immagine del paese, dovendo a sua volta accusare un duro colpo quando Fangio venne sequestrato. "El Chueco" venne caricato su di una Playmonth nera e portato in una zona borghese della città, dove venne trattenuto per circa 27 ore prima del rilascio, avvenuto direttamente nelle mani del Console Argentino. Il giorno seguente, giorno del gran premio, cinque minuti prima della partenza gli altoparlanti posti intorno al circuito diffusero la notizia della liberazione del campione Argentino. Dopo la liberazione, Fangio dirà che la cosa che più gli è dispiaciuta è di avere "saltato" la cena a base di patate fritte e uova. Affermò inoltre che il sequestro gli procurò più popolarità negli Stati Uniti che i cinque titoli mondiali da lui vinti. Il rischio più grosso che Fangio corse, fu quello di essere ucciso dagli uomini di Batista, facendo poi ricadere la colpa del fatto sul Movimento 26 di luglio. In questo modo si cercava di riparare ad una figuraccia fatta davanti agli occhi di tutto il mondo. Anni dopo Fangio tornerà a La Habana e in quell'occasione Fidel Castro interruppe una riunione governativa per salutare e scusarsi di persona con il campionissimo dei fatti del 1958.

Lascia o Raddoppia 1958

Lascia o Raddoppia 1958 Ancora sotto shock per l'incidente alla Mille Miglia del 1957, l'opinione pubblica italiana ed anche le, anzi, l'emittente televisiva di Stato, condannava lo sport automobilistico e la sua pericolosità, arrivando a chiederne la completa abolizione dall'italico territorio. La contraddizione del tempo si evince chiaramente dalla fotografia. Mentre tutti sembravano scagliarsi contro l'automobilismo sportivo, Mike Bongiorno pensa bene di invitare a Lascia o Raddoppia un quartetto d'eccezione: Mike Hawthorn, Phil Hill, Gerino Gerini e Jo Bonnier posano vicino al noto presentatore, quasi a convincere gli italiani della non pericolosità delle competizioni sportive e nei bar, unici posti dove si poteva vedere la televisione e commentare gli eventi, gli appasionati di automobilismo ricevono in "regalo" i campioni dello sport dell'auto intervistati dal noto ancorman. Mancavano pochi giorni alla 500 Miglia di Monza, una settimana alla morte di Musso e un mese alla morte di Collins.

500 Miglia di Monza 1958

500 Miglia di Monza - Trofeo dei Due Mondi - 29 giugno 1958 La Ferrari 412 MI in posa ai box dell'Autodromo brianzolo, durante una sezione di prove in vista della partecipazione alla 500 Miglia di Monza, seconda ed ultima edizione. Si ricoscono con il casco il collaudatore della Casa di Maranello Martino Severi ed al centro l'Ing. Carlo Chiti, mentre discute con due persone non meglio identificate. (quello vestito di bianco potrebbe essere Hawthorn). Per la cronaca, la 500 Miglia di Monza era composta da tre prove denominate: Premio Esso, Premio Shell e Premio Mobil. Le Ferrari erano pilotate da Phil Hill, Mike Hawthorn e Luigi Musso. Proprio Musso fece registrare la media più alta in prova a 281,087 km/h. Vincitore dell'edizione 1958 che vedeva antagonista la scuola Americana e la scuola Europea fu Jim Rathmann, che vinse alla media di 268,311 km/h una gara disputata tutta sull'anello di alta velocità in senso antiorario. Terzi classificati il trio Musso-Hill-Hawthorn su Ferrari 412 MI.

Lodovico Scarfiotti - Giro di Calabria 1958

Lodovico Scarfiotti classe 1933:"Gentleman driver". Nell'ambiente delle corse, il gentleman driver era colui che affrontava le stagioni agonistiche pagando di tasca propria vettura, trasferte e tutto quant'altro orbitava nel mondo delle quattro ruote. Lodovico era uno di questi. Poco di lui si trova nei nuovi libri dell'automobilismo sportivo, se non la bellissima vittoria al 37° Gran Premio d'Italia a Monza nel 1966 con la Ferrari. Di famiglia facoltosa torinese, nipote di uno dei fondatori della FIAT e parente stretto degli Agnelli, trapiantato a Porto Recanati, ama i prototipi che senza ombra di dubbio preferisce alla massima formula. Stradista perfetto si cimenta e vince molte gare in salita, vincendo nel 1962 e 1965 il Campionato Europeo della Montagna. Un fatto singolare da ricordare di questo pilota, risale al Giro di Calabria del 1958. Nelle vicinaze di Nicastro, Lulù arriva velocissimo prima di una curva in discesa, che naturalmente affronta senza staccare il piede dall'accelleratore. Risultato: volo in una scarpata e macchina rovesciata senza possibilità di uscita del povero Scarfiotti. Uno spettatore che per puro caso passava nei paraggi, aiuta Lodovico ad uscire da quella posizione insolita. Scarfiotti non riportando nessuna ferita, fa amicizia con il suo "salvatore", godendosi assieme il resto della gara seduti su di un muretto. Due anni dopo, Scarfiotti si ripresenta la via del Giro di Calabria. Pronti-Via. Stesso punto, stessa curva, stessa velocità e naturalmente stesso volo. Da non credere, si presenta la stessa persona che due anni prima lo aveva tolto dalla "scomoda posizione" che dopo averlo riconosciuto, lo porta all'ospedale. Dal 1958 al quel 8 giugno 1968, giorno della sua morte avvenuta a Rossfeld in Germania in seguito a incidente automobilistico, Scarfiotti si alternò tra vetture a ruote coperte e scoperte, riportando appunto la vittoria in due Campionati Europei della Montagna, la vittoria a Monza del 1966, dove il prescelto al podio dalla Casa di Maranello era Bandini. Ma la sorte sorrise a Lodovico Scarfiotti dopo avere ingiustamente, causa il distacco del tubo dell'alimentazione, tolto di scena Bandini. Infine l'indimenticabile arrivo alla LINI con il 2° posto in coppia con Parkes alla 24 Ore di Daytona nel 1967.

Photostory 1919 - 1936

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