La Ferrari vista attraverso Modellismo, Storia e Passione

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1919 - 1936

1943 - 1958

1964 - 1976

Quando la Polizia "girava" in Ferrari - anni 60

Siena-Monza 44 Non è una strada statale e nemmeno una strada provinciale italiana. E' la sigla di chiamata radio della Ferrari 250 GT 2+2, conosciuta anche come 250 GTE che la Questura romana (doppia vela) aveva in dotazione negli anni 60. Per l'esattezza le "Pantere" erano due, ma una si distrusse quasi subito durante un inseguimento per le strade della capitale. A dirigere la vita quotidiana della nera FERRARI rimasta, targata "Polizia 29444", fu chiamato il Maresciallo Spatafora che con i colleghi d'equipaggio cercò di rendere la vita dura alla delinquenza dell'epoca munita di potenti Alfa Romeo 1900. Le due Ferrari avevano in dotazione tutto l'equipaggiamento d'ordine che una Pantera richiede, con tanto di scritta e numero di telefono sulle fiancate: Squadra Mobile 555.555. Gli inseguimenti per le strade capitoline erano all'ordine del giorno e quale vettura, meglio di una Ferrari poteva contrastare le grosse Alfa?. Tutto il personale di servizio addetto alle vetture, venne inviato a Maranello e dopo un corso teorico, ne seguì uno pratico di guida veloce all'Aerautodromo di Modena, annessi anche finti inseguimenti, sotto l'attenda direzione di Roberto Lippi del Reparto Esperienze della Ferrari, corso che più avanti darà il massimo risultato nel mitico inseguimento per le scalinate di Trinità dei Monti ad opera del l'irruento M.llo Spatafora, restando unico esempio fino ad oggi di una simbiosi tra "cavallino" e "pantere". Nelle due fotografie riportate, si vedono gli agenti all'Aerautodromo di Modena alla fine del corso veloce in una foto ricordo e la 250 GT 2+2 restaurata e rimessa in circolazione per i raduni storici dalla Polizia di Stato.

Lorenzo Bandini: "dischi per imparare a guidare"1964

25 ottobre 1964 - Gran premio degli Stati Uniti Le Ferrari schierate sulla linea di partenza del Gran Premio USA, non sono poi così tanto rosse come sempre, anzi del rosso non hanno proprio niente, se non il volto di Enzo Ferrari, irritato con le Autorità Sportive Italiane per la mancata omologazione della 250 Le Mans. Ferrari sempre lungimirante e intuitivo, schiera le sue monoposto con i colori N.A.R.T. di Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli USA. La Ferrari reduce da un "inseguimento" tecnico nei confronti dei rivali anglosassoni, deve giocarsi il tutto per tutto se vuole vincere il Campionato del Mondo Piloti e Costruttori. Il 25 ottobre 1964 si disputa il Gran Premio del Messico, ultimo appuntamento stagionale e ultima occasione per vincere il Campionato del Mondo da parte di John Surtees. Clark parte subito bene, mentre Surtees ha problemi con il cambio e perde terreno. Graham Hill tenta di superare Bandini in curva, ma le due vetture entrano in collisione, provocando un testa coda della BRM che deve rientrare ai box per verifiche. Ripartito, giungerà al traguardo solo 11°. Mentre John Surtees è costretto a rincorrere, Jim Clark conduce il GP in perfetta solitudine, fino a dieci giri dal termine, quando la verde Lotus perde velocità e lascia il comando della gara a Dan Gurney. Dai box Ferrari viene segnalato a Bandini il cambio di posizioni con il compagno di squadra, visto che Surtees è in lotta per il Campionato del Mondo, quindi ha bisogno di punti. Bandini rispettoso degli ordini imposti, fa passare il compagno di squadra. Clark con problemi alla sua vettura è sempre secondo, dietro a Gurney e se la gara finisse così sarebbe Campione del Mondo, ma come nel 1935 nel Gran Premio di Germania quando tutti aspettavano l'argentea Mercedes di von Brauchitsch, ecco apparire Nuvolari, così in Messico la Ferrari bianca e blu di Surtees appare al posto della verde Lotus di Clark, posizionata al secondo posto e quindi matematicamente Campione del Mondo 1964 con 40 punti, davanti a Hill (39) e Clark (32). Bandini in Messico si classificò al terzo posto dietro Gurney e Surtees. Come ringraziamento all'opera di Bandini, Graham Hill invierà al pilota italiano per natale un corso di guida inciso su dischi in vinile. Anche questo è automobilismo.

Jacky Ickx "Pierino la peste" 1968

22 settembre 1968 - Gran Premio del Canada - Mont Tremblant Mancano tre gare alla fine del Campionato del Mondo di F1 1968. La classifica Piloti parla chiaro e vede Graham Hill condurre il campionato con 30 punti, con Jacky Ickx distanziato di tre lunghezze a 27 punti. Tutto è possibile e la Ferrari si impegna al massimo per ripetere l'impresa del 1964. La 312 F1 consegnata a Ickx non è delle migliori e malgrado le lamentele del pilota belga riguardo ad un problema all'accelleratore, ai box nessuno sembra farci caso più di tanto. Il caso volle che l'accelleratore restò veramente bloccato "tutto aperto" e il povero Ickx uscì di pista con il risultato di fratturarsi una gamba. Ovviamente niente gran premio, ma Jacky non si rassegna e complice bonario Franco Gozzi e una vistosa ingessatura alla gamba, richiede agli organizzatori del gran premio il ruolo di starter. Il carattere di Ickx è conosciuto nell'ambiente come scanzonato e allegro e se c'è da prendre in giro qualcuno, Ickx è sempre in prima fila. La squadra Ferrari al via del Gran Premio vede Chris Amon seduto nella monoposto di Maranello e Ickx in piedi con la bandiera a scacchi in mano. Gozzi suggerisce a Ickx uno stratagemma per agevolare in partenza di Amon: tenere la bandiera a scacchi alzata per tre secondi e poi abbassarla, favorendo così il compagno di squadra complice del giochetto. Detto-fatto!. Ickx alza la bandiera, Amon lo guarda e incomincia a contare fino a tre. Ma "Pierino la peste" la abbassa subito dopo un secondo, lasciando Amon frastornato e oltretutto con il motore della sua Ferrari ancora su di giri ma fermo, superato da quasi tutti gli altri partecipanti al GP, ignari dell'accordo fatto in precedenza dai due ferraristi. Ickx dall'alto della sua postazione di starter se la ride allegramente osservando Amon inveire con il pensiero, ma questo è Jacky Ickx, un eterno ragazzo. Il Gran Premio finirà poi con la vittoria di Danny Hulme su McLaren-Ford, seguito da Bruce McLaren su McLaren-Ford e da Pedro Rodriguez su BRM, mentre Chris Amon è costretto ad un mesto ritiro al 73° giro per rottura della trasmissione.

Ickx e la 24 Ore di Le Mans del 1969

Le Mans 1969 La 24 Ore di Le Mans del 1969 verrà ricordata come l'ultima 24 Ore con partenza a spina di pesce. Nessun cambiamento da parte della Federazione Automobilistica, nessuna marcia indietro da parte degli organizzatori della corsa francese, ma un pilota, un solo pilota seppe dimostrare l'inutilità anche se pur coreografica di quella partenza a volte rischiosa per i piloti stessi e le vetture partecipanti. Jacky Ickx dimostrò che si poteva vincere anche senza precipitarsi verso le vetture schierate ad una trentina di metri, dall'altra parte della pista. Spesso la foga di arrivare per primi nell'abitacolo della vettura e ripartire a tutta velocità, faceva dimenticare ai piloti le norme più elementari di sicurezza, come allacciarsi le citure. All'abbassarsi della bandiera tutti i piloti corsero verso le vetture meno uno. Quell'uno era appunto Ickx, che con flemma inglese attraversò la pista a passo normale, salì in macchina, per la cronaca una Ford GT40, richiuse lo sportello, si allacciò le cinture di sicurezza e partì verso una vittoria epica. Ormai i primi erano lanciati verso le prime curve, ma Ickx non si fece "assalire" dalla foga della partenza e scaricando a terra i cavalli della sua vettura, si accodò agli ultimi partenti. Dopo una corsa massacrante arrivati agli ultimi giri, Ickx si trova in lotta con la Porsche 908 di Herrmann. Sul rettifilo delle Hunaudiers, Hermann cercò di scollarsi di dosso il belga decellerando per far perdere la scia a Ickx che non si faceva sorprendere. A sua volta accellerando, tirava la staccata sorpassando Herrmann all'interno della curva. A ventiquattro anni, Ickx vinceva la prima delle sue sei 24 Ore di Le Mans. La vittoria convinse gli organizzatori ad abolire la modalità di partenza a "spina di pesce", istituendo la partenza con piloti già in vettura partendo dal 1970.

Fuji 1976 : un Campionato perso in galleria

24 ottobre 1976 - Gran Premio del Giappone - Mont Fuji Il ritiro di Niki Lauda al Gran Premio del Fuji, costò alla Ferrari una sicura vittoria del Campionato del Mondo 1976 e venne definito da più parti come "il coraggio di avere paura". Lauda ed Hunt si giocavano il tutto per tutto in quella corsa, contando anche sull'aiuto dei "gregari", che per la Ferrari e per Lauda forse non avvenne nel miglior modo. Niki Lauda nel suo libro:"I miei anni con Ferrari" - Editoriale Olimpia - 1979, descrive in maniera singolare e univoca quello che avvenne realmente quel giorno: " Pioggia, pioggia, pioggia. Le prime prove vengono effettuate solo per accertare l'agibilità della pista. Io torno subito al box perchè sarebbe una pazzia correre in queste condizioni. Tutti i piloti, fuorchè tre, si pronunciano contro la partenza. Si parla, si discute, si litiga, c'è un continuo tiremmolla tra i commissari, i direttori sportivi ed i piloti. Alle seconde prove, pochi partecipano, io no. E' una pura follia voler correre con tanta acqua sulla pista: perdi ogni senso dell'orientamento perchè non puoi vedere altro che acqua.; c'è il pericolo dell'acqua-planning. Non sei più in grado di controllare la macchina, nè con la testa, nè con le mani perchè ti trovi in situazioni di fronte alle quali sei impotente. Stanno discutendo e agitandosi, vengono confrontati i pro e i contro, viene notato che non si dovrebbe dimenticare la televisione. Ad un punto dicono:" Sono le due passate e alle cinque fa buio, quindi dobbiamo dare inizio alla gara". E' pura follia, si è dibattuto per cinque ore sugli svantaggi ed i vantaggi e ad un tratto, tutte le considerazioni che si sono fatte, non sono più valide perchè sono le due e mezzo. Annunciano che la partenza avrà luogo fra cinque minuti. (omissis) Accanto a me vedo Watson che, girando come una trottola, finisce nel prato adiacente: questo è l'effeto dell'acqua-planning. (omissis) L'unico motivo per cui continuiamo la gara è il pensiero che forse avremo presto una corsia asciutta. Ma alla partenza la pioggia aumenta d'intensità. E' quasi impossibile controllare la macchina Si, si posso vedere i punti critici e tenersi al margine destro, "nuotando" attraverso la corrente d'acqua, tutto questo alla velocità si 150 km/h e a seconda di quant'acqua c'era, uno si può forse ritrovare ancora sulla pista, o nel prato o (nel peggior dei casi) contro i guard-rail. (omissis) Compiuto il secondo giro, torno al box. Forghieri si china su di me e mi chiede cosa c'è. Gli spiego che non voglo correre perchè è pazzesco, le condizioni sono troppo pericolose. Propone immediatamente:" Annunciamo che hai un'avaria al motore". Ma io non voglio e gli dico:" Dirò che non voglio correre, non ho bisogno di una scusa".(omissis) Sto osservando la corsa dal box. Dopo qualche tempo smette di piovere. Ma ormai ne sono fuori. Non posso recriminare perchè la mia decisione è stata giusta. (omissis) Dobbiamo lasciare l'autodromo prima del termine della corsa per raggiungere il nostro aereo. Nella macchina ci sono Marlene, Forghieri ed io. Se Hunt si piazza al quinto posto o peggio, rimango campione mondiale. Quando ce ne siamo andati, Hunt era in testa, ma sarebbe stato necessario cambiare le gomme, insomma tutto era ancora possibile. Sentiamo da una stazione radio americana che Hunt è retrocesso. Non seguono altre notizie sul Gran Premio. Dopo un quarto d'ora l'annunciatore comunica i risultati finali e precisamente in questo momento entriamo nella galleria di fronte all'aereoporto e non possiamo sentire nulla. Soltanto all'aereoporto, un incaricato della ditta che si occupa del trasposrto delle Ferrari, ci dice che Hunt è campione del mondo. Sono stato sfortunato. In questo momento quasi non m'importa. Non posso mica mettermi a piangere perchè ha smesso di piovere quando io m'ero già ritirato". Per la cronaca, gli unici piloti che abbandonarono la gara vinta da Andretti in seguito alle avverse condizioni della pista furono: Lauda, Pace e Fittipaldi.

Photostory 1943 - 1958

ultimo aggiornamento pagina 18 ottobre 2007