Dopo l'incidente del 1928 in cui perse la vita Emilio Materassi oltre a 27 spettatori, il Gran Premio d'Italia del 1929 non venne disputato. Al suo posto si disputò il Gran Premio di Monza, corsa che suddivise le vetture partecipanti in tre classi: 1500, 3000 e oltre 3000 cc. e che utilizzo il solo Anello di Alta Velocità.

La prima "scomparsa" dell'Anello di Alta Velocità è datata 1938, dove oltre all'anello stesso, scomparvero dalla planimetria dell'Autodromo il rettifilo centrale e la curvetta Sud, demoliti come nel caso dell'Anello o trasformati nel caso della curvetta Sud. Il 1955 segnò per l'Autodromo di Monza l'anno che sarà ricordato come l'anno delle trasformazioni. I sempre più frequenti tentativi di record della velocità, imposero la ricostruzione dell'Anello di Alta Velocità sulle ceneri di quello abbattuto nel 1938.

Il progetto venne curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e riportava esattamente il tracciato del catino di alta velocità nella parte Nord dell'impianto, mentre a Sud, la Curva veniva arretrata per consentire il passaggio del pubblico provenienti dall'ingresso del Viale Mirabello.

Lo studio degli ingegneri si indirizzò ad una pista sopraelevata con caratteristiche di velocità elevate e condizioni di marcia uniformi su tutto il "catino".
Lo studio portò al progetto di un "catino" di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppo, raccordi compresi, di 1250 metri ciascuna con raggi differenti: a Nord il raggio era di 318 metri, mentre a Sud era di 312 metri. L'idea era quella che le curve fossero affrontate senza cambi di marcia e quindi si ricorse ad una inclinazione trasversale dell'80% calcolata sul bordo esterno della curva, corrispondente ad una inclinazione di 38°40' calcolato sul piano orizzontale. L'ottenimento di questa pendenza fu possibile suddividendo i 12 metri di pista in cinque fasce aventi larghezze e inclinazioni progressive dalla base verso il bordo della stessa e così suddivise:

Vista la struttura delle due curve, gli ingegneri ricorsero alla stessa soletta in calcestruzzo come manto stradale e rivestimento bituminoso per i due rettifili dell'Anello. Sul bordo alto del "catino" venne posto un guard rail in acciaio rinforzato poggiante su supporti elastici. Alla fine lavori il tracciato stradale più il tracciato dell'Anello davano una distanza totale da percorrere pari a 10 km.

Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Costruite in ferro, poggiavano su una base di cemento armato eretta sul profilo superiore della pista. Da quel punto strategico di osservazione, tecnici Rai, addetti alle segnalazioni tempi manuali e fotografi, avevano un ottimo punto di osservazione, sistemati nei due piani di cui era composta la torretta. Una scaletta interna li metteva in comunicazione. Inoltre l'Anello nel 1956 venne dotato di impianto di illuminazione a filo pavimentazione. Le lampade, chiamate singolarmente "marmotte", avevano un diametro di 10 cm ed erano incassate a filo pavimentazione nel bordo alto della pista.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia che comprendeva anche l'Anello di Alta Velocità sul tracciato di 10 km ed a seguito dell'incidente mortale che ha coinvolto Von Trips e 14 spettatori, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole protettive a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi.
Il 25 aprile 1965, le curve sopraelevate ricevettero l'attenzione della prima 1000 km di Monza, gara di fondo da ripetersi per 100 giri sul tracciato completo di 10 km. La Curva Sud venne dotata di una chicane obbligata da balle di paglia prima dell'imbocco della curva, rallentandone la velocità in entrata.
In totale l'Anello di Alta Velocità ospitò 13 gare escludendo le rievocazioni e le edizioni del Rally di Monza così raffigurate: