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Le Curve sopraelevate dell'Autodromo di Monza - Modelfoxbrianza.it


Le Curve Sopraelevate dell'Autodromo di Monza - Modelfoxbrianza.it


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Breve storia dell'Autodromo di Monza dal 1922 agli anni '70



E' doveroso prima di parlare di curve sopraelevate, proporre alcuni cenni storici inerenti l'Autodromo Nazionale di Monza.
Estate 1922: i lavori per la conclusione del tracciato che poi sarà definito "il più veloce del mondo" stanno per essere ultimati. Ora dopo Brooklands e Indianapolis, anche l'Italia avrà il suo circuito permanente dove disputare il gran premio nazionale.

Ma un passo indietro è d'obbligo in questo caso: l'impianto sportivo che si andrà a costruire, è frutto neanche a farlo apposta della "disfatta" italiana al Primo Gran Premio d'Italia, tenutosi a Brescia l'anno precedente. In quella occasione la Fiat di Wagner si classificò solo al terzo posto dietro le due Ballot di Goux e Chassagne. Da più parti si alzò il grido che le nostre vetture non ebbero la possibilità di provare su un circuito che si prestasse a elevate velocità e questo grido venne raccolto dall'Automobil Club di Milano attraverso il suo consigliere e delegato presso l'A.C.I. Arturo Mercanti e il presidente, senatore Silvio Crespi. Si cominciò con il fondare una società che gestisse in toto tutte le future faccende legate al nuovo autodromo e il 17 gennaio 1922, venne annunciata la costituzione della S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e dello Sport), che ebbe la concessione di una parte del Parco Reale di Monza. Il Senatore Crespi nel discorso di presentazione, dichiare che " per vincere in una gara automobilistica, non basta costruire una macchina perfetta, bisogna poterla provare. Infatti, la sconfitta dei colori italiani sul Circuito di Brescia è in gran parte attribuita alla mancanza di mezzi per provare seriamente e modernamente le macchine"...(omissis).

Non potevano esserci parole più chiare.

Il progetto venne affidato ad Arturo Mercanti, ed all'Ing. Piero Puricelli, che realizzò il primo progetto comprendente un anello di alta velocità e un tracciato stradale, raccordati per poter essere usati in maniera contemporanea, con uno sviluppo pista di 14 km e se ne occupò anche della costruzione materiale dell'opera.


Il progetto originario dell'Ing.Puricelli - 1922
La planimetria dell'Autodromo di Monza nel 1922
l progetto originario dell'Ing.Puricelli - 1922
La planimetria dell'Autodromo di Monza nel 1922

Il 26 febbraio 1922 venne tracciato il primo solco ad opera di Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, piloti in auge in quegli anni.
Come si vedrà poi, i guai per l'Autodromo di Monza incominciarono subito: infatti due giorni dopo "il solco", il Ministero alla Pubblica Istruzione per voce del suo sottosegretario, bloccava i lavori non ancora incominciati per ragioni" di valore artistico, monumentale e di conservazione del paesaggio". Dopo varie proteste degli addetti ai lavori, finalmente nel mese di aprile, Roma diede il "via libera" a patto che il progetto originario venga cambiato. L'Ing.Puricelli preparò un secondo progetto, comprendente sempre due piste combinate, una stradale di 5500 metri con larghezza variabile da 7,5 a 9,5 metri ed un Anello di Alta Velocità lungo 4500 metri e largo 12 metri, che comprendeva due rettilinei di 1070 metri ciascuno e due curve sopraelevate appoggiate su terrapieno, riducendone il tracciato complessivo rispetto al primo progetto a 10 km e incrociandone il tracciato all'altezza della Curva Nord della pista di Alta Velocità.


La curva sopraelevata degli anni 20/30
Il retro della cartolina spedita nel 1922
Curva sopraelevata degli anni 20/30
Retro della cartolina spedita nel 1922



L'Autodromo di Monza venne completato e reso agibile in 110 giorni e tre Fiat "803"il 20 agosto del 1922, erano pronte a provare la nuova pista.
La prima vera gara fu disputata il 3 settembre 1922 denominata "Gran Premio delle Vetturette", mentre il 10 settembre si disputò il Gran Premio d'Italia, suddiviso in categorie che coprivano distanze di 10 ore, 5 ore e 500 km.

Dopo l'incidente del 1928 in cui perse la vita Emilio Materassi oltre a 27 spettatori, il Gran Premio d'Italia del 1929 non venne disputato. Al suo posto si disputò il Gran Premio di Monza, corsa che suddivise le vetture partecipanti in tre classi: 1500, 3000 e oltre 3000 cc. e che utilizzo il solo Anello di Alta Velocità.

 La copertina della Domenica del Corriere del 1922

La copertina della Domenica del Corriere del 1922
Per poter usufruire del vecchio tracciato senza sfidare le ire pubbliche dopo l'incidente di Materassi, Vincenzo Florio, allora presidente della Commissione Sportiva Automobilistica, introdusse un raccordo che prese il suo nome (Circuito Florio), usato negli anni '30 . In pratica si collegavano i due rettifili est dell'autodromo: quello interno del circuito stradale e il rettilineo Est dell'Anello di Alta Velocità, con un vialetto lungo 300 metri.


Il Circuito Florio
Il Certificato di Prova dell'Autodromo Nazionale di Monza
La planimetria datata 1939 con i nuovi lavori
Circuito Florio
Certificato di Prova
dell'Autodromo Nazionale di Monza
Planimetria datata 1939
con i nuovi lavori

Monza era veloce, troppo veloce e la fama di "tempio della velocità" preoccupò gli organizzatori che nel 1934 introdussero un nuovo tracciato che ridusse la velocità di 70 km ora. In quella edizione si corse in senso antiorario per uno sviluppo di 4310 metri, comprendendo il rettifilo tribune, la curvetta, il raccordo Florio e la Curva sopraelevata Sud, con l'aggiunta di due varianti nei due sensi di marcia.

La prima "scomparsa" dell'Anello di Alta Velocità è datata 1938, dove oltre all'anello stesso, scomparvero dalla planimetria dell'Autodromo il rettifilo centrale e la curvetta Sud, demoliti come nel caso dell'Anello o trasformati nel caso della curvetta Sud. Il 1955 segnò per l'Autodromo di Monza l'anno che sarà ricordato come l'anno delle trasformazioni. I sempre più frequenti tentativi di record della velocità, imposero la ricostruzione dell'Anello di Alta Velocità sulle ceneri di quello abbattuto nel 1938.

Il progetto venne curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e riportava esattamente il tracciato del catino di alta velocità nella parte Nord dell'impianto, mentre a Sud, la Curva veniva arretrata per consentire il passaggio del pubblico provenienti dall'ingresso del Viale Mirabello.

Un' immagine di altri tempi
La curva Nord percorsa in senso antiorario
Lavori di costruzione del Catino di Alta Velocità
Una immagine di altri tempi
Curva Nord percorsa
in senso antiorario
Lavori di costruzione del
Catino di Alta Velocità


Lo studio degli ingegneri si indirizzò ad una pista sopraelevata con caratteristiche di velocità elevate e condizioni di marcia uniformi su tutto il "catino".
Lo studio portò al progetto di un "catino" di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppo, raccordi compresi, di 1250 metri ciascuna con raggi differenti: a Nord il raggio era di 318 metri, mentre a Sud era di 312 metri. L'idea era quella che le curve fossero affrontate senza cambi di marcia e quindi si ricorse ad una inclinazione trasversale dell'80% calcolata sul bordo esterno della curva, corrispondente ad una inclinazione di 38°40' calcolato sul piano orizzontale. L'ottenimento di questa pendenza fu possibile suddividendo i 12 metri di pista in cinque fasce aventi larghezze e inclinazioni progressive dalla base verso il bordo della stessa e così suddivise:


Sezione e inclinazione espressa in gradi delle curve sopraelevate

1a sezione
mt.1,75
12%
2a sezione
mt.1,95
29%
3a sezione
mt.2,25
46%
4a sezione
mt.2,70
63%
5a sezione
mt.3,35
80%
Il disegno della sezione della Curva Nord dell'Anello (ModelfoxBrianza)
Il disegno della sezione della Curva Nord dell'Anello (ModelfoxBrianza)

Vista la struttura delle due curve, gli ingegneri ricorsero alla stessa soletta in calcestruzzo come manto stradale e rivestimento bituminoso per i due rettifili dell'Anello. Sul bordo alto del "catino" venne posto un guard rail in acciaio rinforzato poggiante su supporti elastici. Alla fine lavori il tracciato stradale più il tracciato dell'Anello davano una distanza totale da percorrere pari a 10 km.


Planimetria dell'Anello di Alta Velocità



Sezione della Curva sopraelevata SUD

Sezione della Curva sopraelevata NORD
Planimetria dell'Anello di Alta Velocità
Sezione della Curva sopraelevata SUD
Sezione della Curva NORD

Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Costruite in ferro, poggiavano su una base di cemento armato eretta sul profilo superiore della pista. Da quel punto strategico di osservazione, tecnici Rai, addetti alle segnalazioni tempi manuali e fotografi, avevano un ottimo punto di osservazione, sistemati nei due piani di cui era composta la torretta. Una scaletta interna li metteva in comunicazione. Inoltre l'Anello nel 1956 venne dotato di impianto di illuminazione a filo pavimentazione. Le lampade, chiamate singolarmente "marmotte", avevano un diametro di 10 cm ed erano incassate a filo pavimentazione nel bordo alto della pista.

L'impianto nella nuova conformazione, ebbe il battesimo durante il Gran Premio d'Italia del 1955 su una distanza di 50 giri, pari a 500 km e subito dopo la gara si evidenziarono problemi di "sollecitazioni" e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.
L'Automobil Club Italiano corse ai ripari e nel 1957 e 1958, venne organizzata la 500 Miglia di Monza - Trofeo dei Due Mondi, formula USAC, trofeo offerto dalla Città di Monza e abbinato alla 500 Miglia di Indianapolis, in collaborazione con l'United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, denominate: Premio Esso, Premio Mobil e Premio Shell per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia che comprendeva anche l'Anello di Alta Velocità sul tracciato di 10 km ed a seguito dell'incidente mortale che ha coinvolto Von Trips e 14 spettatori, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole protettive a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi.
Il 25 aprile 1965, le curve sopraelevate ricevettero l'attenzione della prima 1000 km di Monza, gara di fondo da ripetersi per 100 giri sul tracciato completo di 10 km. La Curva Sud venne dotata di una chicane obbligata da balle di paglia prima dell'imbocco della curva, rallentandone la velocità in entrata.
In totale l'Anello di Alta Velocità ospitò 13 gare escludendo le rievocazioni e le edizioni del Rally di Monza così raffigurate:



Gare disputate sull'Anello di Alta Velocità - Autodromo Nazionale di Monza

1955
Gran Premio d'Italia di Formula Uno
1956
Gran Premio d'Italia di Formula Uno
IV° Gran Premio Supercortemaggiore - Sport fino a 2000 cc.
1957
500 Miglia di Monza - Vetture di Formula Uno e Formula Indianapolis
1958
500 Miglia di Monza - Vetture di Formula Uno e Formula Indianapolis
1959
Coppa Sant'Ambreus Sport e GT
1960
II° Trofeo Ascari - 12 Ore per Vetture Turismo
Gran Premio d'Italia di Formula Uno
1961
III° Trofeo Ascari - 12 Ore per Vetture Turismo
Gran Premio d'Italia di Formula Uno
II° Trofeo Mario della Favera - Raduno Porsche
1964
III° Trofeo Bettoia - Vetture Sport
1965
4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche
1966
4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche
1967
4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche
1968
4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche
1969
4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche

Dal 1978 al 2000 l'Anello venne usato per ospitare una parte di percorso del Rally di Monza e nel 1999, la rievocazione della Coppa Intereuropa ridiede interesse alle due Curve Sopraelevate. GFossati



pagine pubblicate il 15/11/2003-ultimo aggiornamento 13/8/2013





Le pagine rappresentano uno studio condotto dall'autore sulla realizzazione dell'Autodromo Nazionale di Monza e potranno, a seguito di nuovi accertamenti, subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità storica dell'evento.


Bibliografia







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