L'idea.
La Scuderia Ferrari rappresenta la pietra miliare nella vita di Enzo Ferrari, base indiscussa delle scelte che dal 1929, segnarono il passo nella crescita di un'Azienda che porterà indissolubilmente il Suo nome negli anni a venire.

Il 1929 sarà ricordato come l'anno della grande crisi economica. Il 24 ottobre crolla la Borsa di Wall Street, riducendo sul lastrico imprenditori e azionisti di migliaia di aziende. In Italia in quell'autunno, Enzo Ferrari partecipa ad una cena organizzata nella Casa del Fascio di Bologna dal locale Automobile Club, per celebrare la conquista del record del Mondo sui dieci chilometri, conquistato da Baconin (Umberto) Borzacchini a bordo di una Maserati.
Oltre a Ferrari e Borzacchini, Alfieri Maserati e altri commensali parlano ovviamente di corse e di piloti in auge in quell'anno e Ferrari, con quell'estro che lo distinguerà negli anni a venire, caldeggia l'idea di fondare una scuderia corse per far correre facoltosi clienti con vetture sportive Alfa Romeo. Dopo essere stato pilota della Casa del Biscione, Ferrari, grazie all'interessamento di Ramiro Munaron, già concessionario Alfa Romeo per il Piemonte e l'Emilia Romagna, era divenuto il Rappresentante alla vendita per l'Emilia, la Romagna e le Marche, avendo sede in un angusto garage denominato "Garage Gatti" sulla Via Emilia. L'idea venne raccolta e dal verbale del Consiglio d'Amministrazione possiamo evincere un chiaro quadro degli albori della Scuderia Ferrari.

Baconin Borzacchini, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Eugenio Siena a Monza

Gli anni tra il 1930 e il 1932, vedono Ferrari impegnato a gestire le vetture Alfa Romeo da lui vendute e/o preparate per le corse, oltre al ruolo di pilota ufficiale Alfa Romeo, conclusosi il 9 agosto 1931 con il Circuito delle Tre Provincie, che lo vide secondo assoluto, in previsione della prossima nascita del primogenito Dino.
Esistono due documenti tra i tanti della storia Ferrari che permettono di fare ulteriore luce sulla genesi della nascita della Scuderia Ferrari e della gestione iniziale della stessa.

Il primo è datato 30 dicembre 1930 ed è una Dichiarazione dell'Alfa Romeo in cui si nomina la "Ditta Cav Enzo Ferrari, Concessionario Esclusivo per la vendita delle vetture della Casa milanese per l'Emilia Romagna e le Marche per l'anno 1931, con annessa richiesta di Targa Prova per il trasporto degli chassis e delle vetture dalla Sede a "destino" e per la prova di collaudo.
Il secondo è datato 26 febbraio 1932 con intestazione "Denuncia di cessazione parziale-totale di esercizio", dove Enzo Ferrari il 1 gennaio 1932, presenta la denuncia inerente al "Garage Officina e Commercio" e Rappresentanza di Automobili in Viale Ciro Menotti.
La lettera continua:"Partecipo poi che l'esercizio cessato è ora gestito per la rappresentanza dell'Alfa Romeo dalla Soc.Alfa Romeo, per costituzione di filiale in Bologna, per l'Emilie e Marche, sotto la direzione del sottoscritto (leggasi Enzo Ferrari) e quanto alla gestione del Garage e Officina dalla S.A.Scuderia Ferrari corrente in Modena".

Nel 1932 L'Alfa Romeo continua la propria attività e Ferrari distingue le "sue" macchine facendo applicare il cavallino rampante sui cofani delle vetture (9 luglio 1932 - 24 Ore di Spa), mentre l'Alfa continua l'attività identificando le proprie vetture fino alla fine del 1932 con il quadrifoglio verde su triangolo bianco (si veda la pagina dedicata al Cavallino rampante), che la leggenda vuole sia stato "inventato" e applicato per la prima volta durante la Targa Florio del 1923 da un superstizioso Ugo Sivocci, vincitore di quella edizione su di un Alfa Romeo RL 6 C. Il binomio sportivo Scuderia Ferrari-Alfa Romeo dura fino alla fine del 1932, anno in cui l'Alfa Romeo diventa azienda pubblica, passando dalla Banca Nazionale di Sconto, all'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) alla cui Direzione Generale siede l'Ing.Ugo Gobbato che da ottimo manager, non vuole che le spese per la gestione sportiva ricadessero in qualche modo sull'Azienda, delegando così Ferrari della gestione totale della Scuderia di Modena e passando di fatto tutto il materiale e le risorse umane da Milano a Modena. Le rosse Alfa da questo momento aboliscono definitivamente il quarifoglio verde in campo bianco, per fregiarsi dello stemma con il Cavallino Rampante.
La Scuderia è domiciliata in Viale Ciro Menotti dal 1929 al 1932, anno in cui venne ridenominata in Via Trento Trieste, civico 11 (che è poi la prosecuzione del Ciro Menotti) e Ferrari si adopera per migliorarne la funzionalità, facendo erigere opere murarie e adeguamenti alla struttura del 1920, anche in funzione della crescita delle attività agonistiche che oltre le vetture vedrà schierate anche le motociclette.

Leggendo la rivista della Scuderia Ferrari, non si può tralasciare un grafico su carta millimetrata che descrive le attività agonistiche dal 1930 al 1936. Il grafico si divide in tre sezioni ben distinte:

Da questi primi dati, si denota l'incremento di km dovuto alla maggiore partecipazione nelle attività agonistiche nei primi 6 anni di attività, ma non è noto se nel riportarli, Ferrari tenne conto anche dei chilometri percorsi in prova.

Il 1936 segna l'inizio della discesa nella partecipazione della Scuderia Ferrari nelle gare nazionali e internazionali, contrastando con il dato dei chilometri percorsi che nel 1936 sono aumentati di 3.500.

La tabella mostra che il punto massimo di partecipazione della Scuderia Ferrari nelle competizioni fu il 1933 come gare disputate e il 1934 come totale vetture partecipanti. Si noti come il totale delle vetture partecipanti annue si siano ridotte nel 1936.

Piero Taruffi vincitore del Circuito di Pesaro 1932	L'imbarco delle vetture della Scuderia partecipanti alla Coppa Vanderbilt del 1936

Gli uomini.
L'imprenditorialità di Ferrari adesso può mettersi in mostra, avendo a disposizione uomini, vetture e materiale tecnico e il futuro "agitatore di uomini", gestisce e coordina al meglio ogni attività della sua Scuderia. Tra i collaboratori più stretti della Scuderia troviamo nomi come Luigi Bazzi, Attilio Marinoni e Battista Guidotti.

La descrizione di questi tre tecnici, la da Enzo Ferrari sulla rivista "La Scuderia Ferrari", Anno VI - n°1:
Scrive Ferrari di Bazzi: "Luigi Bazzi è il tecnico della Scuderia Ferrari. Spetta a Lui il compito gravoso della preparazione e della messa a punto delle vetture. Ogni macchina non compie mai più di una gara senza essere buttata giù e rifatta. Una specie di tela di Penelope in campo meccanico. Bazzi ha il merito di aver tenuto in quella efficienza che tutti sanno le vecchie monoposto della Scuderia. La Scuderia Ferrari ha in Luigi Bazzi il perno del suo congegno tecnico: le molte vittorie dicono le riposte virtù di quest'uomo che ha per divisa la modestia, il silenzio ed il lavoro".
Si può a tutti gli effetti considerare Bazzi come uno dei padri dell'Alfa Bimotore, che oltre partecipare a varie gare internazionali, conquistò con Nuvolari il 15 giugno 1935, il record del miglio lanciato di 323,125 Km/h e il chilometro lanciato di 321,428 km/h. L'Alfa Bimotore inizialmente aveva due motori anteriori che la rendevano instabile alla guida. *Ferrari a Modena, posizionò un motore anteriore ed uno posteriore, migliorando così le prestazioni della vettura*. Il Cavaliere, come veniva chiamato a Modena, lasciò Milano per seguire le vetture del Portello a Modena nel 1933, dopo che la Casa di Arese demandò a Ferrari tutta la gestione sportiva. Bazzi restò con Ferrari fino al 1938, data del ritorno a Milano con la conseguente chiusura della Scuderia di Modena. Ritornò dopo il secondo conflitto mondiale a Modena, seguendo ancora una volta Enzo Ferrari.

*Intervista a Consalvo Sanesi, rilasciata a Luca Delli Carri a Milano il 27 marzo 1997, riportata nel libro: "Benzina e Cammina" a pag.154.

Di Attilio Marinoni, Ferrari da una descrizione singolare:
"non è quel che si può dire un campione di bellezza; in compenso è il più completo fra i collaudatori che una casa d'automobili abbia mai avuto. Una macchina provata da Marinoni e da Marinoni messa a punto non si ferma più. Lo vedete bighellonare per l'officina che par non abbia nulla da fare. Ma Marinoni ha cento occhi come Argo e sa sempre tutto. Fu lui a salire per primo sulla Bimotore e a rivelarne le doti di velocità. Se Marinoni dice che tutto va bene, c'è da stare tranquilli".

Luigi Bazzi	Attilio Marinoni	Battista Guidotti	Vittorio Jano	Mario Tadini

Tocca a Battista Guidotti farsi "dipingere" da Ferrari:
"E' cresciuto alla scuola di Bazzi e di Marinoni. E' un'allievo perciò di Vittorio Jano, che è un poco il papà dei migliori elementi di cui dispone la Casa del Portello. E' giovane, ma ha un'esperienza lunghissima perchè è passato attraverso tutti i reparti e perchè è salito spesso in corsa al fianco di campioni. Fu Guidotti che accompagnò Nuvolari l'anno in cui alla Mille Miglia si superarono per la prima volta i cento all'ora di media".

Altro Uomo di punta della Scuderia Ferrari fu sicuramente Vittorio Jano, valente progettista - classe 1891. A 18 anni è assunto dalla Fabbrica Automobili Rapid e a 20 entra all'ufficio tecnico della FIAT, reparto corse. In staff con altri tecnici, collabora alla progettazione della 804/404 e 805/405 Grand Prix. Ferrari, avendone consociute le doti di valente tecnico, lo convince a lasciare la FIAT per l'Alfa. Nel 1924 vede la luce l'Alfa Grand Prix P2 e nel 1932 la P3. Dopo la collaborazione con Ferrari durata fino al 1937, Jano passa alla Lancia e crea un'altro capolavoro, la Lancia D50 di 2.500 cm3, che verrà ceduta poi alla Ferrari nel 1955, dopo la chiusura del reparto corse voluto da Gianni Lancia in seguito alla morte di Alberto Ascari e le discordie con il resto della famiglia Lancia.

Torino 26 luglio 1955: le Lancia D50 prontealla partenza destinazione Maranello

Il Consigliere Mario Tadini viene descritto da Ferrari come valente "scalatore": "E' arrivato alle gare per automobili per amore allo sport e con mentalità dilettantistica. Tale si è conservato, pure avendo salito quattro a quattro i gradini della notorietà internazionale. E' forse lo stilista migliore che si conosca e la sua azione in corsa è perfetta. Lo sanno i suoi competitori allo Stelvio, che Tadini sa scalare come nessuno al mondo".

Nuvolari dal canto suo, consapevole dei successi ottenuti e delle sue potenzialità, propone a Ferrari una società che si chiamerà: "Scuderia Nuvolari-Ferrari". Scontata la risposta di Enzo Ferrari, che forte del detto da lui coniato che più o meno recitava così: "per funzionare bene una società deve avere responsabili di numero dispari inferiore a due", declina l'offerta arrivando ai primi dei molteplici scontri con l'asso mantovano, che si risolveranno quasi sempre nel tempo con una stretta di mano.

Gli anni dal 1931 al 1936, vedono la Scuderia impegnata in molteplici competizioni nazionali e internazionali, con lo sviluppo di un'idea, dovuta a cause di forza maggiore: la sponsorizzazione.
Dal 1932 in poi la Scuderia Ferrari verrà indicata come residente in Via Trento e Trieste e non più Viale Ciro Menotti, località Sant'Agnese.
Guardando le fotografie dell'epoca, si notano sui camion e furgoni della Scuderia Ferrari, le prime scritte pubblicitarie; e così: Pirelli, Siata, Alfa Romeo, Bosch, Memini, Shell, Rudge Whitworth, entrano a far parte della "sfera Ferrari", elargendo contribuzioni utili ai fini del sostentamento stesso della Scuderia. Il fatto forse più ecclatante, è quello del contratto con l'olandese Shell, descritto ampiamente nella sezione Ferrari Photostory.

L'Alfa Romeo 158 "Alfetta"	La P3 tipo B

Il 1937 segna una svolta nelle attività della Scuderia Ferrari. I regolamenti automobilistici cambiano e le rosse Alfa, vengono battute sul campo da Mercedes e Auto Union. Vittorio Jano ne risentirà in prima persona di questa crisi, incolpato dai vertici dell'Alfa per gli insuccessi ottenuti davanti alle squadre tedesche e lascierà la Casa milanese come già detto, accasandosi alla Lancia. Inoltre l'Alfa Romeo comunica a Ferrari che è intenzionata a rilevare l'80% della quota azionaria della Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari che non si faceva mai trovare impreparato, manda a dire ai dirigenti Alfa che è disposto a cedere tutto il "pacchetto". La contropoposta Alfa è quella di nominarlo Direttore del Reparto Corse del Biscione e quindi trasferirsi a Milano, concludendo di fatto in data 30 dicembre 1937 l'attività modenese di Ferrari.

Il Direttore dell'Alfa Ugo Gobbato con Ferrari e i piloti della Scuderia, Brivio e Farina

La liquidazione.
Gennaio 1938: l'Alfa Romeo comunica la costituzione dell'Alfa Corse. L'arrivo a Milano dell'Ingegnere aereonautico Orazio Satta Puliga, tecnico e manager di elevato spessore, provoca a sua volta le definitive dimissioni di Vittorio Jano dall'Alfa che lascia la progettazione a Gioachino Colombo. Enzo Ferrari assume la direzione dell'A.C. e con il materiale proveniente dalla Scuderia ormai liquidata, meccanici e piloti e in particolar modo le 4 Alfa 158, che verranno poi ribattezzate "Alfetta", si avvia verso gli anni bui della Seconda Guerra Mondiale.
Le plurivittoriose 158 "Alfetta" videro la luce sotto la direzione di Enzo Ferrari e la progettazione di Orazio Satta Puliga, debuttando a Livorno (Coppa Ciano) lo stesso anno nel GP delle vetturette (classe fino a 1500 cc), vincendo con Emilio Villoresi, fratello del più famoso Gigi.
Le 158 vennero poi nascoste durante la II Guerra Mondiale e "riapparirono" nel 1946, debitamente adattate ai regolamenti vigenti (1500 cc sovralimentati o 4500 cc aspirati), vincendo il titolo mondiale nel 1950 con Giuseppe Farina, prima di essere trasformate in 159 e rivincere il titolo con Fangio e quindi chiudere definitivamente l'esperienza dell'Alfa Corse.

Ma il particolare che fa prendere una decisione a Ferrari, è lo scontro con l'Ingegnere spagnolo Wifredo Pelayo Ricart y Medina, capo indiscusso dell'Ufficio Studi Speciali dell'Alfa Romeo.
I contrasti non tardarono a venire visto i due caratteri forti dei personaggi.Il Direttore generale dell'Alfa, Ing. Ugo Gobbato, fa capire a Ferrari che sarebbe meglio per tutti un allontanamanto anzitempo.

Il 1939 vede Ferrari liquidato dalla Casa milanese dopo anni di sodalizio. Ricevuta la "buona uscita", Ferrari ne investe una parte nell'acquisizione del palazzo dei Cento Caproni e il rimanente nell'acquisto del Fondo Cavani in località Maranello, sede della sua futura fabbrica che dal 1943 in poi si potrà chiamare Ferrari. Il licenziamento dall'Alfa da fastidio a Ferrari, ma Ferrari pensa già al futuro.

Dal 1940 al 1943, Ferrari prima a Modena e poi a Maranello, diede vita all'Auto Avio Costruzioni producendo inizialmente motori destinati agli aerei scuola della Regia Aereonautica Italiana e poi rettificatrici oleodinamiche, su consiglio di Corrado Gatti, commerciante di macchine utensili dell'epoca, costruendole dopo avere richiesto la licenza alla casa madre ed avere ricevuto gentile risposta negativa. Le leggi Italiane del tempo davano possibilità alla "replica" di macchinari stranieri senza concessione della licenza, così Ferrari riprodusse i macchinari meglio della casa madre tedesca.
Tra motori di aereo e rettificatrici oleodinamiche, trovò il tempo di produrre i due esemplari di 815 AAC che disputarono la Mille Miglia del 1940 con Rangoni - Nardi e Ascari - Minozzi.
Ma questa è un'altra storia. MfB