La Ferrari vista attraverso Modellismo, Storia e Passione
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Il Regime e il Ministro della Stampa e Propaganda Galeazzo Ciano, nel 1937 preferirono che il GP d'Italia si corresse sul Circuito dell'Ardenza a Livorno, città natale dello stesso Ciano, attribuendone il fatto che un circuito stradale, avrebbe esaltato le qualità delle vetture italiane, cosa che poi puntualmente non avvenne, in quanto Auto Union e Mercedes la fecero da padroni assoluti della corsa. Così Monza in quell'anno non ospitò nessuna competizione agonistica, rimandando i fasti delle corse all'anno successivo, il 1938, l'ultimo Gran Premio d'Italia d'anteguerra, disputato per l'ultima volta sul "Circuito Florio" e vinto dal mitico Tazio Nuvolari su Auto Union. Nello stesso anno, il Reale (in quanto Sua Maestà Vittorio Emanuele III e Benito Mussolini ne assusero l'Alto Patronato) Automobile Club d'Italia e di Milano, così denominato da una Legge dello Stato del 1926 che resterà in vigore fino al 1950, decide un programma di rinnovamento delle strutture e del tracciato di Monza. |
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| "Esigenze
di rinnovamento degli impianti e di miglioramento delle protezioni
del pubblico e dei piloti, indussero nel 1938 i Dirigenti dell'Autodromo
ad attuare un progetto comprendente la ricostruzione di alcune
strutture (tra cui le tribune, i box e le rimesse) e la trasformazione
del circuito". Questo è quanto si può
leggere nell'Annuario Di Monza del 1962 riguardo ai nuovi lavori
di adeguamento del 1938/1939. Il cemento armato prende il posto
del legno e così viene demolita la vecchia tribuna d'onore,
sostituita da quella tuttora esistente, capace di 2.000 posti
a sedere, dove al suo interno si trova un ristorante con circa
700 posti e al piano rialzato viene progettato il podio delle
autorità, struttura dove un tempo i piloti, dopo avere
vinto la corsa, andavano a raccogliere il premio e gli applausi
degli spettatori. Caratteristica della tribuna d'onore è
la cabina a semicerchio destinata ai cronometristi di gara, realizzata
in cima alla tribuna stessa. Inoltre venne progettato il rifacimento del manto stradale della pista, l'abbatimento delle due curve sopraelevate della pista di Alta Velocità, la realizzazione di 30 nuovi box in muratura, 15 rimesse con annessa un officina e una serie di piccoli fabbricati adibiti ai servizi dell'Autodromo e il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. I lavori comprendevano anche lo spostamento più a ovest del rettifilo centrale, unito al rettifilo tribune mediante due curve con raggio di 60 metri, realizzate in blocchetti di porfido, successivamente denominate "curve di porfido". |
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Proprio di fronte alla tribuna centrale, vennero erette due grandi torri in cemento armato di classica impronta "Ventennio" che davano una veduta monumentale all'ingresso pista, alte circa 14 metri, con una terrazza posta a 3,60 metri di altezza dalla pista, usata poi negli anni 70/80 anche come podio. Sotto la terrazza venne realizzata una cancellata che delimitava la pista dalla zona servizi e dal recinto verifiche, posto sulla sinistra delle due torri. |
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Immagini©Autodromo Nazionale di Monza |
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Da questo cancello era possibile ammirare negli anni '50, stando comodamente seduti nella tribuna d'onore, l'ingresso in pista e il successivo posizionamento in griglia (che avveniva più arretrato verso Sud, davanti alla Direzione Corsa), di vetture spinte a mano dai meccanici delle scuderie, accompagnate a piedi dai piloti e da un portabandiera con il vessillo della nazione rappresentata (le pit-babe non erano ancora state "inventate"). Uno spettacolo di colori e di sport. In cima alle torri i due loghi del R.A.C: sulla torre di sinistra quello del R.A.C.Italia e su quella di destra il logo del R.A.C.Milano, evidenziado così gli "sponsor" del Gran Premio dell'Autodromo. Alla base della torre di sinistra, una stele raffigurante San Cristoforo, patrono degli automobilisti e una targa in memoria di Arturo Mercanti, fondatore dell'Autodromo Nazionale di Monza su quella di destra. |
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Immagini©Autodromo
Nazionale di Monza  |
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Il
nuovo ingresso pista e le altre nuove strutture dell'Autodromo
di Monza, videro il loro battesimo il 17 ottobre 1948,
data dell'inaugurazione del rinato Autodromo, con una grande
manifestazione e successiva benedizione dell'impianto sportivo.
Nel contesto si tenne anche il primo Gran Premio dell'Autodromo
post bellico, gara Grand Prix vinta da Jean-Pierre Wimille
su Alfa Romeo 158, vettura nata prima della guerra nell'officina
della Scuderia Ferrari a Modena. |
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Immagini©Autodromo
Nazionale di Monza
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| La rappresentazione del diorama ci riporta a ritroso nel tempo al 16 settembre 1951, data in cui si svolse a Monza il 22° Gran Premio d'Italia. Una chiara descrizione dell'evento la fornisce Corrado Millanta che con Luigi Orsini e Franco Zagari, sono gli autori di "Ferrari Automobili 1947 - 1953". Nelle cronache del tempo si può leggere: " Dopo gli ultimi eventi ci si appresta a vivere la corsa dell'anno, quella che, al di là del risultato, non mancherà di avere riflessi anche sul piano tecnico-sportivo in funzione della prossima riunione FIA a Parigi. Le stesse sorti del campionato mondiale, tuttora aperto, passano in secondo piano prevaricate dall'aspetto tecnico contingente. L'Alfa Romeo si presenta con quattro 159 da 415-420 CV per Fangio, Farina, Bonetto e de Graffenried in sostituzione di Sanesi, a riposo dopo un incidente in prova. Tutte adottano il ponte De Dion e serbatoi piccoli, soluzione largamente preferita dai piloti ma allo stesso tempo insufficiente a far ritrovare alle belle otto cilindri milanesi il giusto equilibrio strutturale. Ferrari ha uno schieramento equivalente con quattro 375 a doppia accensione, tre delle quali nuovissime, per Ascari, Villoresi e Gonzales, mentre Taruffi scende in gara con una monoposto meno recente. In rapporto a questa, le versioni aggiornate vantano una nuova distribuzione dei pesi, modifiche al telaio, una nuova carrozzeria. Tutte dispongono di 385 CV equivalenti ad una potenza specifica di 85 CV/litro, che è il traguardo prefissato da Lampredi al momento della progettazione. La vivacità imprenditoriale induce Ferrari a schierare anche la 625 F1 per Landi, ma il motore cede in prova e il brasiliano passa su di una 125 F1 doppio compressore, con la quale, peraltro, si fermerà al primo giro. Le prove parlano essenzialmente il linguaggio dell'Alfa Romeo perchè i cronometristi le attribuiscono tempi impossibili che, una volta depurati, restano comunque di rilievo assoluto. Del resto, è cosa nota, con la sovralimentazione non c'è limite teorico alla potenza anche se certe prestazioni sono ottenibile solo per breve tempo. La conferma viene dalla corsa di Fangio impegnato in una strenua difesa che dura solo 13 giri, dopo di che si deve fermare per la sostituzione di una gomma. E mentre Ascari e Gonzales fuggono verso il traguardo, la Alfa Romeo cedono progressivamente negli organi meccanici più sollecitati. Si salva solo la vettura di Bonetto, rilevata da Farina, che si produce in un generoso ma inutile inseguimento. Ascari vince a tempo di record davanti a Gonzales, Farina distaccato di un giro, Villoresi e Taruffi. Oltre alle prestazioni, le 375 F1 dimostrano così un'invidiabile affidabilità. Ciò significa che l'Alfa Romeo è in ginocchio con poche possibilità di recupero, ma i fischi della folla impietosa sono del tutto ingiustificati. A maggior ragione si può parlare di tramonto definitivo delle Gordini sovralimentate e delle stesse Talbot, antesignane del motore aspirato che proprio a Monza, negli ultimi anni recenti, aveva stupito per le sue virtù tetragone". Fin qui la descrizione di Millanta-Orsini-Zagari. Una cosa è certa: la Ferrari incomincia a prendere il posto che le compete. Sono passati due mesi dalla storica vittoria di Froilan Gonzalez a Silverstone e la Ferrari si ripete al Nuerburgring con Alberto Ascari il 29 luglio. Con il Gran Premio d'Italia sono tre le vittorie di fila della Casa di Maranello: una con Gonzalez e due con Ascari. La strada è aperta e sarà ancora più facile camminarla dopo il ritiro dalle corse dell'Alfa Romeo, avvenuto a fine 1951, decretando anche la fine momentanea del neonato campionato del mondo di F1, per lasciare spazio per due anni alla formula minore, che regala comunque alla Ferrari due campionati piloti nel 1952 e 1953, grazie a Alberto Ascari, il "ciccio"nazionale. MfB |
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Ancora una volta, riportare gli eventi a decenni dall'accadimento non è opera facile, anche perchè l'interesse questa volta si è concentrato su di una parte di Autodromo, fotografato solo nell'essenziale e senza molti di partricolari. Anche in questo caso, si è partiti da un disegno dell'ottobre 1951, disegno atto alla realizzazione di stalli e fabbricati all'interno dell'Autodromo, dove per far comprendere al meglio la costruenda opera, si è riportato tutto il fronte ovest del rettifilo di partenza, quindi anche le due gigantesce torri in cemento, che non subirono mai opera di rifacimento, nemmeno per togliere l'impronta fascista del Ventennio, che comprendeva i tre fasci del Littorio sormontati da un blocco trasversale, che visto d'insieme stilizzavano la "M" di Mussolini. Dopo gli anni '70 si optò per una copertura pubblicitaria dei due frontali. La ricostruzione in scala 1:43 ci regala la visione tridimensionale di quello che un tempo fu il fulcro dell'Autodromo stesso, l'entrata nell"arena" di Monza, dove i piloti dovevano far vedere di cosa erano capaci, specialmente nell'affrontare l'Anello di Alta Velocità. La difficoltà maggiore è venuta dalla giusta interpretazione del disegno di adeguamento, anche perchè, come sempre, la varianti d'opera sono molteplici e l'unico riscontro viene poi dall'occhio del fotografo. In questo caso, l'occhio del fotografo di turno si è fermato davanti, sulla pista, ritraendo le torri quasi sempre dalla medesima posizione (dalla tribuna centrale) e quasi mai dalla strada che dal recinto verifiche porta, passando sotto le torri e l'annessa terrazza, al cancello della pista. Inoltre i particolari fotografati riportano date diverse e così si potevano vedere le torri nel 1949, ma non come era fatta la linea di arrivo; si evidenziavano le strutture murarie dell'epoca, ma non i manifesti pubblicitari e via dicendo. Ricomporre il tutto e fissarlo ad un anno preciso, come dicevo, non è stata impresa facile. Per fortuna esistono VHS dove nei filmati d'epoca è possibile carpire qualche particolare in più, giocando con il fermo immagine e cercando di interpretare le parole del commentatore, quasi sempre non sincronizzate con le immagini che scorrono, descrivendo un gran premio e visualizandone un'altro. L'esperienza e l'occhio sui numeri di gara delle vetture, riconducono poi ad una giusta dimensione temporale l'evento cercato e riprodotto in scala. |
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Si
è cercato di riprodurre il maggior numero di particolari
manualmente, non ricorrendo, ad esclusione delle vetture e dei
figurini, che a loro volta sono stati modificati per adattarli
all'esigenza, a prodotti già in commercio "compera
e posa". |
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Modelli impiegati nel diorama: Ferrari 375 F1 - BRUMM codice R191 (GP Italia 1951 - A.Ascari). E' stata modificata nella parte posteriore, in quanto il modello originale si presenta in configurazione "bassa" nella parte serbatoio. Delle quattro Ferrari 375 ufficiali al via del Gran Premio d'Italia 1951, solo quella di Piero Taruffi (n°8) si presentava nella configurazione Brumm, mentre le altre tre (Ascari - Villoresi - Gonzalez) partivano con la vettura dotata di serbatoio modificato - modifica Mfb. Alfa Romeo 158 - Collezione Fabbri F1- date le minime differenze nella struttura con la 159, si è proceduto alla fresatura delle alettature di sfogo aria laterali basse nella 158 e all'inserimento dello sportellino di areazione collocato nella parte più arretrata del cofano motore - modifica Mfb. Figurini: scala 1/48 - Italeri n° 2629 - modifica Mfb Figurini: scala 1/50 - Preiser n° 68290 dipinti a mano Mfb Figurino di Giuseppe Farina - modifica Mfb Figurino di Stirling Moss - modifica in Alberto Ascari - Mfb Collezione Modelfoxbrianza |
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Pagina pubblicata il 28.01.2008
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